集装箱海铁联运在中国的机会分析

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集装箱海铁联运在中国的机会分析

来自：MACD论坛(bbs.macd.cn) 作者：mk141242 浏览：7428 回复：8

随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。




　　蓬勃发展的海铁联运

　　沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展；厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区；青岛港转口贸易发展迅速，众多口韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展；山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运；宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站；深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。

　　海铁联运带来的好处
　
　　对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。举例来说，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市(龙南县)开设集装箱海铁联运业务。业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，中铁快运降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。
　　对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，协调三方关系，就要求港口提高自身工作效率和服务水平。
　　对于国家产业布局来讲，海铁联运有利于产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱多式联运，尤其是中铁快运，将推进这种产业转移。这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。

　　存在的不足   

　　目前，世界海铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。但是，由于多种原因制约，中国海铁联运集装箱比重不到2%。
　　中国铁路运输能力紧张，港口及港口周边地区铁路运力紧张尤为突出。中国集装箱进出口主要集中在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等主要沿海港口，但是这些港口的铁路集疏运能力已经饱和，难以增加额外运力。运力紧张的状况在假日运输和春节运输时体现得尤为明显，很多货运专列被迫停运以支持客运。此外，中国的铁路线主要集中在东部地区和中部有限的地区，而且覆盖密度较小，严重制约着海铁联运在更大范围展开。
　　海铁联运缺乏大型企业集团的整合领导。海铁联运涉及的各方较多，船公司、码头公司和铁路企业都是参与海铁联运的重要力量，但是在实际运作中难以有效整合。这主要是因为不同企业有着不同的企业文化、制度体系、信息网络体系和操作流程。目前整合得比较好的只有铁路部门和港口方，如沈阳铁路局发起成立大连沈铁港口物流有限公司；或者是港口方和船方，如盐田港正式与中外运签署战略合作框架协议。至于三者的整合，现在还没有出现，估计还有很长的路要走。尤其在当前，铁道部与交通运输部还相互独立，所辖部门和集团公司要想整合业务还面临着深层次上的障碍。技术装备的落后也是影响海铁联运的重要因素。航运企业技术设备更新改造的速度要快于我国铁路的更新速度，在航运企业开始使用更先进的集装箱和信息系统时，铁路部门并没有及时跟上，这就导致了协作的不协调。举例来说，中国铁路集装箱箱型偏小，中铁快运很难适应最新的船用集装箱。型号的不匹配影响了海铁联运的操作。集装箱运输管理系统和电子信息交换系统的标准统一问题也迟迟得不到解决，集装箱交接时信息无法顺利交流。

　　政策下的机会

　　中国物流振兴规划细则和4万亿振兴发展规划的出台，会给海铁联运的发展带来很大的推动力量。
　　首先，中国主要集装箱进出口港的铁路集疏运能力可以得到缓解。从现在的政策走向来看，东部省区的
铁路建设将会首先得到加强，例如胶济铁路提前实现了客货分运，大大提高了青岛港的集装箱铁路运输能力。上海芦潮港正在建设铁路集装箱中心站，提高了洋山港及周边港口的集装箱通过能力。此外，随着中西部省区铁路布局的展开，铁路覆盖面会大大提高，这样港口就可以通过铁路联系这些省区，港口的辐射能力会借此进一步加强。通过电气化改造和客货分离，铁路的单位小时通过能力会有很大提高，整体运力也会有质的飞跃。铁路集疏运条件的改善，将有利于更好地展开海铁联运。
　　海铁联运的开展更需要一个中心企业来领导。国家明确鼓励大型综合物流企业集团成为海铁联运的核心力量。作为一种综合物流体系，也必须要有一家具有强大实力的企业来整合完成航运企业、港口企业和铁路运输企业。虽然现在交通运输部和铁道部相互独立，所辖的铁路运输企业和港口企业、航运企业整合难度很大，但是随着国家出台相关的政策，相信决策层会采取措施鼓励相关部门整合资源，成立一家或者几家大型公司进行海铁联运的运作。股份制应该能成为一种理想的模式选择。未来的海铁联运在同一家公司内部操作，就能很好地解决文化差异、中铁快运制度体系、信息网络和操作流程问题，促使海铁联运真正实现。
　　铁路部门获得的2万亿投资，除了布局相应的铁路干线之外，还会启动现有设施的更新改造工作，例如采用和船用集装箱同等类型的设备，毕竟铁路设施设备的不足已经明显地阻碍了海铁联运协作体系中的有效衔接。如果改造成功，铁路部门会有更多的进出口货源。随着铁路运力、运作机制和设备口径衔接等问题的逐步解决，海铁联运将在中国得到持续迅猛的发展。

我本真善良

这也是中集的机会

我本真善良

中集120亿加码集装箱 拟建18个铁路物流中心 2010-4-30 15:47:07

　　 本文摘要：   　　一张铁路集装箱物流大网正在全国铺开。　　撒网者,是中国铁路行业的第...




　　一张铁路集装箱物流大网正在全国铺开。

　　撒网者,是中国铁路行业的第一家大型中外合资公司——中铁联合国际集装箱有限公司（下称“中铁联集”）,该公司计划在全国投资120亿元建设18个铁路集装箱物流中心。

　　本报记者1月13日从中铁联集独家获悉:到目前为止,上海、昆明、重庆的集装箱物流中心已正式运营,郑州和成都将在今年一季度陆续运营,而青岛、大连、武汉、西安4个物流中心也将在今年内完工投产。

　　辐射全国的集装箱物流中心将起到纲举目张的作用。作为铁路行业投融资多元化的标志性尝试,中铁联集希望通过18个物流中心带动多式联运,其野心不仅仅在铁路领域。

　　合纵连横

　　中铁联集是铁道部引进外资进行铁路投融资多元化的一个尝试。

　　工商资料显示,创建于2007年的中铁联集由7方股东共同发起设立,注册资本42亿元人民币。

　　7方股东分别是:直属铁道部的中铁集装箱运输有限责任公司（下称“中铁集装箱”）占股34%;隶属于香港新世界(600628,股吧)集团的新创建服务管理有限公司占股22%;全球最大的集装箱生产商——中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（000039）占股10%;香港的明福国际有限公司占股10%;航运巨头法国达飞海运集团、以星综合航运有限公司各占股8%;欧洲著名的铁路公司德国铁路集团占股8%。

　　从中铁联集的股东来看,“都是各自行业的领军企业,可以为项目的发展提供各方面的资源和技术支持。”中铁联集董事会秘书尹秀文对本报表示。

　　铁路集装箱运输在800公里以上的中长距离运输中,具有运能大和运输成本低的明显优势。在我国西部开发和东北振兴的建设大潮中,这个优势将更为突出。

　　但与发达国家相比,我国铁路集装箱运输仍处于较低水平。据统计,美国铁路集装箱运量占社会总运量和铁路总运量的比例分别约为2%和30%,而我国仅为0.4%和2.7%。

　　在此背景下,铁道部在2006~2010年的“十一五”计划中特别提出,要使中国的集装箱运输量由316万TEU增加到1000万TEU。

　　在此背景下,中铁联集应运而生,在全国建设运营18个铁路集装箱物流中心,经营覆盖国内的班列网络并延伸至欧洲和东南亚。

　　“铁路集装箱运输的大好前景,是外方参与中铁联集投资的首要原因。”尹秀文说,国务院批准的《中长期铁路规划》里涵盖了这18个中心站,境外投资者也同样看中相关的多式联运发展。

　　根据铁道部规划,新建的物流中心将不仅承担区域铁路集装箱的运输组织的核心作用,还将作为区域物流中心,与其它运输方式有机衔接。

　　各站各异

　　18个物流中心站的浩大建设工程从2007年开始就陆续推进,而各个城市的中心站投资模式不尽相同。

　　据尹秀文介绍,各站的建设投资大体分为3种模式:

　　第一种模式以重庆、昆明为代表,由中铁联集全额投资建设集装箱物流中心,当地只有分公司（非法人实体）负责建设运营。

　　第二种模式以天津、大连、宁波这类港口城市为代表,由中铁联集和当地的港口企业成立合资子公司,“中铁联集控股,总公司统一管理。”

　　第三种模式是上海铁路集装箱物流中心站,“属于历史遗留问题。”尹秀文说,上海站早在中铁联集成立之前就开始运作,由中铁集装箱公司和上海市政府各出资50%成立,“今后中铁集装箱持有的股权会逐步过渡给中铁联集。”

　　到目前为止,上海、昆明、重庆3个中心站已正式运营,2010年计划再建成并运营6个,所有18个中心站将在2012年前全部投入运营,“这和铁道部的路网规划是同步的,因为物流中心是路网上的重要结点。”

　　重庆铁路集装箱中心站在去年底刚刚投入运营,该站总投资7.7亿元,工程用地总面积约为2263亩,其中集(000039,股吧)装箱作业区占地901亩。目前可实现年办理量48万标箱,远期可实现年办理量达165万标箱。

　　重庆西部物流园管委会常务副主任李天泉称,重庆铁路集装箱中心站的建成势必会吸引大量集装箱公路运输向铁路转移。

　　就投融资问题而言,目前的各中心站建设还依靠中铁联集的42亿注册资本投入,将来除了从银行贷款,“远期也有上市的打算,主要考虑在境外上市。”尹秀文说。

　　其实在中铁联集成立之初,很多民营资本也想参与。“但18个中心站数量有限,已经有的7家股东数量也不少。”所以形成了目前国有和外资合作的格局。

　　对于民营企业来说,铁路集装箱物流中心这样的大型项目,不仅仅在资本上的要求很高,要想进入这个相对垄断的领域还需要更多资本以外的资源。

　　整合多式联运

　　根据铁道部的发展规划,“将以站点布局调整为核心,配合路网建设和双层集装箱通道建设,形成以18个物流中心为枢纽、40个专办站为结点、100个代办站为喂给,班列线为通道,辐射全国的铁路集装箱运输支撑体系。”

　　目前,全铁路实际办理集装箱业务的车站有600多个,部分办理站之间的距离只有几十公里,而且大部分办理站规模小,设备陈旧,这必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。

　　中铁联集计划以各个集装箱中心站为基地,整合周边办理站的集装箱业务。“比如昆明集装箱中心站建成后,原来已有的昆明东办理站,就将业务转移合并到中心站。”尹秀文说。

　　集装箱中心站在发展多式联运方面具备天然优势。多式联运以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。

　　据中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司的胡锦平研究,我国港口集装箱吞吐量中,至少有20%以上货物的起讫点位于内陆省区或者运距在600km以上的远港地区,特别适合铁路集装箱运输。“铁路以中长距离运输的优势使港口的腹地范围扩大,是港口最佳的运输方式。”

　　中铁联集选择与地方港口企业合作,正是看中了从港口到铁路的海铁联运前景。

　　而就集装箱物流中心的业务而言,在现有场站作业的基础上,“未来会开发更多公铁联运和'门到门’的增值物流服务。”尹秀文说。

我本真善良

高铁网渐成 海铁联运将迎破冰期
发布时间： 2010年07月06日 08:01 来源：《证券时报》　 【字体：大 中 小】 000088
　　近日，2010年国际多式联运发展论坛召开。会上，如何实现集装箱各种运输方式的“无缝联结”是各方共同关注的焦点，各方对中国多式联运，特别是海铁联运的发展契机、面临的瓶颈从各个角度进行了讨论。
　　我国集装箱多式联运目前以海公联运为主，海铁联运比例很低。我国集装箱海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%左右；其次是水水联运，约占14%比重；海铁联运仅占2%左右。这与欧洲20%、美国30-40%的海铁联运比重差距甚远，甚至低于印度海铁联运比例。
　　我国集装箱多式联运迎来破冰发展契机。高铁建成，铁路货运能力有效释放：2012年18个集装箱中心站全部竣工投入运营之后，铁路就成为一个网络运输，对货源的辐射范围扩大；可实现长江沿线点到点的运输，而不需要重新编组，时间节省，效率大大提高。
　　同时，中部崛起、西部发展，产业向内陆地区转移，将与铁路网络完善相互促进，提高海铁联运的货源辐射范围。内陆地区发展，形成巨大市场需求，今后中西部内陆地区适箱货源增长将加快。但中西部地区有一个缺陷：物流成本相对很高，需要海铁联运将港口腹地向内陆延伸和拓展。现在港口服务的主要是周边腹地，即吃窝边草；但今后要延伸，要吃窝外草。以前中国港口的中心化目标，是提高水水中转比重，把这个作为衡量中心的标准，今后海铁联运也将成为港口争夺货源的重要手段。铁路与港口对接，特别是与重点港口的无缝对接是发展海铁联运的关键。
　　我国制约集装箱海铁联运的因素不少。中西部地区经济不活跃，制约了集装箱海铁联运货源的获取。公路和铁路运价的形成机制不同给海铁联运带来阻力，比如盐田港，公路非常拥堵，虽然铁路给了优惠，一个箱子到盐田港，经过公路短载，再由铁路到港口，比公路直接拉过去还要贵。港航、铁路间信息的获取机制有巨大差别等因素，也制约了海铁联运的发展。
　　可以展望的是，我国集装箱铁路建设高速时期过去之后，铁路建设要向铁路经营转变；各项制约因素得以逐步缓解。日本是个岛国，但是海铁联运做得还挺好的，连印度的多式联运都做得比较好。高速铁路大规模建设之后，很大程度解决运能紧张、车皮紧张等问题。2009年铁路完成固定资产投资7000亿元，投资建设创历史新水平。其中基本建设投资完成6000亿元，同比增长79%，超过“九五”和“十五”铁路基本建设投资总和。2010年全国9个集装箱中心站投入运营，海铁联运正在进入发展初期。2012年33个铁路集装箱办理站投入运营后，中心站、场站、路局联动较好，扩大铁路网辐射范围，将集装箱周围货源更好的集中，真正实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”。
　　A股市场上，受益未来海铁联运发展的公司主要是铁路集装箱运输公司及集装箱港口，包括：铁龙物流、连云港、营口港、上港集团等。 （长江证券 吴云英）

我本真善良

海铁联运发展过程以及取得成就？

   

    浙江在线2010年05月13日讯

    记者从宁波海关获悉，自今年年初开通甬温海铁集装箱班列以来，已完成2402标箱，超过了去年全年宁波—舟山港的海铁联运量。1—4月通过宁波口岸的海铁联运集装箱已达3736标箱，同比增长12.8倍。宁波港口所推行的海铁联运战略效应正在逐步凸现。

    “宁波海铁联运集装箱刚起步时，由于配套措施有待完善，导致走货量较小。”宁波海关物流监管中心主任施文虎指出，随着宁波与义乌等地在今年展开全方位合作，确保班列常态化运行，并设立物流发展资金。同时优化服务，对海铁联运等业务给予快速便捷通关，通关效率提升超过50%。此外，配套利用“转码头监控系统”，提高运营效率，平均每票货物在港滞留时间减少5个小时，码头利用率提高约5%。

    目前，宁波已经开通了宁波到义乌、温州的班列，鹰潭、上饶、南昌、株洲等地也有到宁波的海铁联运业务。随着宁波产业、市场的进一步拓展，宁波与中西部城市之间的经济发展互补性不断增强。今年，宁波市将继续推进“海铁联运西进”战略，在打通浙赣线的基础上，进一步将触角伸向长江中上游等内陆腹地。据了解，宁波市将根据运输需求逐步开行至重庆、成都、西安、南昌等地的集装箱班列，铁道部也将在运输计划、装车组织、运价优惠等方面给予支持。可以预见，在不久的未来，宁波港将成为东部地区乃至广大的中西部地区的“黄金出海口”。

    宁波晚报记者 徐跃年 通讯员 毛洁琼 胡峰

我本真善良

天津港至西安自备集装箱海铁联运
2010-11-04 14:51:00  来源：滨海新区网

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[提要]  11月2日，天津港物流自备集装箱西安至天津港海铁联运直达班列正式运营，搭建了两地海铁联运的物流网络平台，便捷了外贸进出口货物的运输生产。西安至天津港集装箱海铁联运班列运量每列达50节，可装载100个标准箱,全程1200多公里，单程运行时间为3天。　　滨海新区网11月4日讯 11月2日，天津港物流自备集装箱西安至天津港海铁联运直达班列正式运营，搭建了两地海铁联运的物流网络平台，便捷了外贸进出口货物的运输生产。

　　西安至天津港集装箱海铁联运班列运量每列达50节，可装载100个标准箱,全程1200多公里，单程运行时间为3天。天津港物流自备集装箱的加入，可为当地海运自备箱不足的企业提供可靠的物流运输保障，对进一步开辟天津港集装箱海铁联运市场，将天津港的辐射功能与船公司的连接纽带延伸到了内陆腹地。

　　目前，天津港已开通西安、成都、太原、乌鲁木齐、包头、石嘴山、二连浩特、阿拉山口、满洲里等十余条班列线路。今年前三季度，天津港集装箱海铁联运总量达14.3万标准箱。二连浩特、阿拉山口、满洲里的三条亚欧大陆桥运输均实现班列化运营，今年前三季度，天津港陆桥运输总量为4.6万标准箱，同比增长43%，运量居全国港口陆桥运输首位。(记者 王晶 通讯员 胡志强 杨薏桦)

我本真善良

v6.com.cn公司研究】国信证券看好海铁联运在中国的发展



    国信证券的报告指出，铁路集装箱的潜在业务空间巨大，门类复杂。我们将通过数篇行业报告，分别探讨各个业务板块的发展前景。

    一、美国海铁联运——进口港与居住地分处北美大陆两侧

    海铁联运在美国的发展与成熟，而在其他国家和地区发展尚未达到同样的发展水平。究其原因，在于美国独特的经济地理环境。

    美国铁路集装箱运输的发展，离不开三个要素：1、东海岸具有最高的人口和财富集中度；2、西海岸是亚洲产成品进口的入口港；3、巴拿马运河运力不足，导致高成本的铁路替代低成本的航运，形成两条集运大陆桥。

    二、欧美沿海人口分布与沿海铁路运量


    虽然美国东海岸沿海的人口和财富密度很高，但是东部沿海却没有形成高密度的铁路集装箱货流。而欧洲的情况也很相似。

    沿海人口密集区之间的铁路集运货流密度不高，其根本原因是：首先，在运送高密度货流时，虽然铁路比公路廉价环保，但是水运更廉价更环保。其次，沿海往往有着发达的制造业，需要铁路长途运输的产成品相对较少。

    三、中国铁路集运的主要市场在中西部

    从中铁联集18个铁路集装箱中心站的布局来看，1/3在沿海。

    从铁道部规划“七纵六横”集装箱运输线路来看，主要线路在中西部。

    铁道部曾经对2020年集装箱运输密度做过预测，从密度预测图可以看出，未来主要的高密度径流在中部，另外西部和北部也有个别线路，而沿海并没有规划高密度径流。

    换言之，预测中国未来铁路集运市场规模，主要考虑中西部的经济规模和货流交换需求。公铁联运，而不是海铁联运，也许会成为中国铁路集箱联运的最重要联运方式。


    四、集装箱运输产业链中的中铁集运

    我们认为中铁集运最有战略价值的资产是通过中铁联集投资的集装箱中心站，而不是普箱资产。由于中心站所处的生命周期，以及历史选点和股东结构等原因，一两年内注入铁龙物流的可能性较小，注入小规模货代资产的可行性更高。

    铁龙物流目前在集装箱领域不拥有线路、机车和场站。考虑到铁道部未来改革后利益主体的多元化，长期来看，我们认为公司也许会考虑适度拓展重资产类的投资。

shanmin

两年前已布局 铁龙物流 的小散发来贺电#*19*#

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