中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪（第三波）

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中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪（第三波）

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中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪



鉴于以前第二贴的中集集团帖跟贴数量庞大，经常出现不稳定的情况，在下重新开本帖，欢迎广大中集小、中股东一起研究跟踪。

第二版的地址：
http://bbs.macd.cn/thread-1130742-419-1.html

meng-h

盯住金融股，盯住增长股
2012年01月14日 23:31:02
分类：未分类

　　－ 在广州慢牛投资俱乐部的演讲（续）
　　..... 前面我讲到我过去几年投资股票的经验和教训。下面，我想谈谈我现在的布局。首先，让我申明，投资是一个非常个人化的追求。你必须说服自己，必须很有信心。我的看法主要适合我本人的投资，不适合别人。我愿意等待很多年。我的看法反映了我的偏见和孤陋寡闻。我们慢牛俱乐部的宗旨就是切磋。我对任何人的投资胜利或者亏损不负任何责任。绝对！
　　（1）我依然不会投资一个A股。
　　（2）我依然处于满仓状态。
　　（3）我继续忽视宏观指标，经济政策和噪音。
　　（4）我的选股三步骤：先选行业（竞争状况，利润率，和监管），再选企业，最后看估值（看估值时，马虎一点即可）。
　　我的资产组合大致如下：
　　(A) 新奥燃气（2688.HK）的股票: 占我资产组合的6%,
　　(B) 新奥燃气（2688.HK）的海外债券: 占12%,
　　(C) 中油燃气（603 HK): 6%,
　　注：去年有人宣布全面收购中国燃气和郑州燃气。我卖掉了。我也卖掉了粤海投资和上海复地。
　　(D) 民生银行（1988 HK）：5%, 准备继续加仓。
　　(E) 重庆农商银行：3％，准备加仓。
　　（F）中国信贷（8207 HK）：6％，
　　（G）金榜（172 HK）：8％，
　　（H）泛华保险（CISG US）：15％，
　　（I）天安中国（28 HK）：5％，
　　（J）河南建业（832 HK）：5％，
　　（K）华南城（1668 HK）：6％，
　　（L）金威啤酒（124 HK）：3％，
　　（M）天津中新药业（新加坡上市股）：5％，
　　（N）中集安瑞科（3899 HK）：6％，
　　（O）若干不争气的阿斗（待解决的历史遗留问题）及现金。
　　刚才茶歇时，有个基金经理说，2011年，他买发电公司的H股股票赚了钱，使他业绩不错。我祝贺他。但是这是侥幸的成功。我永远不赞成我们的会员去投机：下个月电价可能上调，煤价可能下跌，董事长可能换人，等等。让我们永远不要谈论那一类事情。从根本上讲，电力行业的商业模式就是不幸的。它常被人们说成是公用事业。这是个错误。国外的公用事业企业在产品定价和资本回报率方面受到严格的公式监管和保证，但我们的发电企业不同。我觉得他们很像制造业：他们从公开市场买煤 (价格不再受到太多保护)，再发电卖给电网 (价格又受到限制)。要预测他们的利润非常不容易。他们的固定资产很大，前期投入多。我感到，这个行业不太适合小股民。
　　同样的道理，我绝不会碰炼油厂，化工厂，钢铁厂，造船厂和航空公司。不是它们不好。只是我完全没有能力判断他们的产品价格和周期。现在，请大家跟我一起说："我们没有能力！" 2010年底，西安的西部水泥把上市地点从英国搬到香港来之前，我看它便宜得难以相信，就买了不少，很有斩获。但是，我知道那是投机，不是投资。这种错误我保证以后不会再犯了。
　　煤价是大宗商品中波动最小的，而且跟经济和生活十分密切。我可以考虑买些煤炭股票。不过现在没有找到合适的目标。
　　我主张在分析大宗商品价格时，如果我们假定商品价格下降80％到90％之后公司估值还不错的话，那么股票就可以考虑买入。如果经不起这种压力测试，我就主张避开为宜。
　　最近两个月，新奥燃气的股价跌了不少，原因是它跟中国石化联手收购中国燃气。市场担心它会因此负债累累，也担心它没有能力扭转中国燃气。基于10年的观察，我很有信心。首先，燃气行业负债率高一些没关系。新奥的债券目前还是投资级别的，而且可能是投资级债券中最便宜的之一。我上周买了不少。它的股票当然也很吸引。此时不买，更待何时？半年前我因为需要资金买几个阿斗，卖掉了新奥。我一直不原谅自己的原则性错误。上几个星期，我改正错误的机会终于来了。阿斗出，新奥入！
　　我为什么喜欢金融业？在我看来，金融业是最好的股票投资行业，特别适合那些不能够也不愿意玩高难度动作的小股民。第一，金融业是经济中所有行业的高度概括和抽象，投资金融业就等于投资所有行业。这样一来，投资者可以避免过度集中的行业风险。另外，你很难找到一个比金融业更具有杠杆效应即放大效应的行业。所以在经济增长很正常的年代，金融业会跑赢其它大多数行业。当然，在经济滑向衰退时，坏帐增加，可能让金融企业巨亏甚至倒闭。但是，由于金融业的特殊地位，政府又不敢让金融机构倒闭，在困难时必须伸出援手。这就出现了一种不对称。赢了的时候所有股东有份，亏了由政府埋单。虽然经济周期难免，但中国经济的基本方向在未来五到十年还是向上的。这就决定了金融业投资的可行性。另外，这些企业一般比较大，安全性比较高。从“投资者的护城河”的角度，金融机构的客户从金融机构“叛逃”到另外的金融机构的成本很高。投资金融业的另外一个好处就是，政府对营业执照的控制使得金融业的竞争远不如其它行业激烈。
　　我上周才买入民生银行和重庆农商银行。为什么选择他们？因为他们的增长不错，改善潜力也相当大。这几年，很多人看不懂这个板块为什么变成了"价值陷阱"。我也看不懂。不过，我比绝大多数投资者有一个优越性：我可以等很久很久。而且这个价位让我比较踏实。当公司利润每年有不错的增长并且资本回报率很好的时候，别人等不起，我等得起。
　　当然，我更喜欢民营的典当（中国信贷），和小额贷款公司（金榜）。他们的增长和步步谨慎让我很放心。
　　各位知道，我对制造业一直有偏见。我七年前的文章"聪明的投资者不买带工厂的股票"曾经受到很多同行批评。不过，去年的股市危机验证了我的话：从船舶，到推土机，汽车，服装和体育鞋。我最近参观一家工程机械厂。我吓坏了。那库存！那退货！还有厂商提供的便宜的卖方信贷！
　　我跟大家抬杠的一个地方就是所谓"品牌产品"。在我的小书《一个证券分析师的醒悟》中，我反复强调品牌不值钱。产品稀缺时，阿斗也口口声声说"悠久历史"，"品牌价值"，"历史积淀"。但是，当大家一哄而起做同样产品时，你就看到所有企业都打价格战，玩低级游戏，狼狈不堪。
　　当然，这也包括地产开发商。房地产市场火爆的2005到2009年，连最烂的地产企业也鼓吹"百年老店"。最近两年，我没有听到吹这种牛的了。开发商变得实在多了。我们现在听到的多是：卖房子，抓现金流，过冬，活命。
　　由此，我想到牛奶企业，童装公司和童车制造商。当然啤酒企业也是制造业。它们的品牌没有太大内涵（也许青岛有点点例外）。根本问题还是生产成本，运输成本，和营销成本的控制。仅此而已。请几个明星演员扭扭捏捏就叫品牌？那样的品牌在成本面前会显得苍白无力，在供求关系面前也一塌糊涂。
　　这几年，我们国内股民推崇白酒到了离谱的地步。没关系。凡事总有个过程。大家多亏点钱就明白了概念股的危害。白酒企业就是制造企业。我们对那些自称发源于秦朝或者明朝的白酒品牌尤其要小心。如果有人再声称某某评级机构给他的品牌估值300亿之类，你扭头就走。哦！对了。还有服装，鞋帽和茶叶公司也是如此。从根本上讲，这些企业并没有修建象样的”护城河”。只要他们放松警惕，他们就会被竞争者甩在后面。而且，行业的进入门槛太低。即使他们把所有的竞争者都消灭了，他们也不敢明显提高产品价格，恐怕邀请新的加入者。
　　在制造业我持有两个股票：一是中集安瑞科。这是个国企（通常我不太喜欢国企），二是金威啤酒（又一个国企）。前者是行业领袖，而且它处于一个快速成长的行业（燃气运输和储存）。金威啤酒这几年落后了，但是管理层不错，而且在努力想办法。我承认，这个行业很差，我持有它也许是个错误。好在仓位不重。
　　再谈零售业。以前，我一直喜欢零售企业的股票，但最近学习“护城河”的理论，我开始对零售和餐饮业抱有戒心。他们的问题是，客户在“叛逃”时太容易，成本太低。这些行业最近五年运气不错，赚了很多钱，于是，该行业正在经历一个前所未有的产能扩张。如果经济突然疲软或者销售放慢，他们的房租和其它固定费用可能成为一个大问题。另外，超市我一直看好。但是持续赚钱不宜。而且，电子商务也不可小看。有人说，"绝大多数人还是要到商店逛逛的"。这没错。但是，当有一股势力正在削弱你的增长率的时候，你要小心。况且，电子商务对实体商店的价格有很大的影响。
　　我说过，以后我要多看利润率，少看利润增长率。我是有教训的。但是，利润率高的时候，资本市场会害怕未来利润率会下降。利润率低的时候，资本市场会说 "瞧你利润率那么低！"。结果：你左也不是，右也不是。怎么办？我觉得只要我们冷静一点，眼光往三年以后看，就能对得多，错得少。
　　我以前谈过我们应该只买 "十倍股" (ten-baggar)。很遗憾，我不敢肯定我的资产组合中哪些是十倍股，哪些不是。不过，新奥燃气从2001年 IPO 以来上涨了18倍。中油燃气表现也不俗。中集安瑞科，泛华和金榜未来也很可能是。最后，重庆农商行也不要小看。

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富国银行第四季度净利润41.1亿美元同比增20%
http://www.sina.com.cn  2012年01月17日 21:47  新浪财经微博

　　新浪财经讯 北京时间1月17日晚间消息，按市值计算的美国最大银行富国银行(WFC)今天发布了2011财年第四季度财报。报告显示，富国银行第四季度净利润为41.1亿美元，比去年同期增长20%，超出华尔街分析师预期，原因是来自于抵押贷款融资业务的业绩增长。

　　报告显示，富国银行第四季度净利润为41.1亿美元，每股收益73美分，这一业绩好于去年同期，且超出分析师此前预期。2010财年第四季度，富国银行净利润为34.1亿美元，每股收益61美分。彭博社调查显示，接受调查的31名分析师平均预期富国银行第四季度每股收益为72美分。富国银行第四季度营收为206亿美元，比去年同期下滑4%，超出分析师平均预期的200亿美元。

　　富国银行股价去年下跌11%，但目前仍是市值最高的美国银行，原因是大多数竞争对手的股价跌幅更高。富国银行当前的市值为1561亿美元，高于摩根大通(JPM)的1365亿美元，超出高盛集团(GS)、摩根士丹利(MS)和美国银行(BAC)的市值之和。亿万富翁投资者、“股神”沃伦-巴菲特(Warren Buffett)麾下的伯克希尔哈撒韦(BRC)是富国银行的最大股东，目前持有该行大约6.9%的股份。

　　加拿大皇家银行资本市场(RBC Capital Markets)驻旧金山的分析师约瑟夫-莫福德(Joseph Morford)在1月10日发布的研究报告中称：“富国银行将继续取得市场份额，并扩大自身的贷款组合。”他将富国银行的股票评级定为“跑赢大盘”(Outperform)。

　　经济增长速度的放缓、服务费的下滑以及资本市场的波动状况已经导致美国最大型银行的营收受损，迫使其削减支出和寻找其他收入来源。富国银行首席执行官约翰-斯坦普(John Stumpf)正在推动实施一项计划，内容是在今年底以前将季度支出削减15亿美元。富国银行在去年12月份宣布以大约6.9亿欧元(约合8.99亿美元)的价格收购金融控股公司Burdale Financial Holdings Ltd。

　　富国银行可能会在今年寻求向股东返还更多资本。国际战略与投资集团(International Strategy & Investment Group)分析师爱德华-纳加里安(Edward Najarian)称，富国银行可能会在今年将季度股息从每股12美分提高至每股20美分。

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　解决问题的关键还是要靠企业自身走出去

　　“重工行业出现的种种问题，除了国家投资节奏过快，还有一个不可忽视的原因——地方保护主义，这造成行业整合速度慢，企业多而散，整体实力不强，企业缺少整合的思维。”中信建投证券研究所高级分析师郑贤玲说。

　　郑贤玲认为，现在中国重工(601989)行业中的航天航空和海工的发展不仅对国家经济有重大影响，对国家的安全也有非常大的影响，而航天航空和海工的基础较差，可以预见，政府将在这两个方面出台相关扶持政策。

　　郑贤玲提出，政府对重工企业可能会有相关的政策扶持，但只有少部分企业能从中受益，更多的企业要想走出目前的困境，解决问题的关键还是靠企业自身走出去，打开国际市场。

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天然气供应增长致使美国电价下跌50%
http://www.sina.com.cn  2012年01月18日 04:40  新浪财经微博

　　新浪财经讯 北京时间1月18日凌晨消息，在页岩气库存增加的推动下，美国天然气市场上已经出现了供大于求的状况，这导致美国电力价格在短短几年时间里下跌了50%，同时还促使公司减少了在成本较高的能源来源领域的投资活动。

　　由于天然气供应量充足的缘故，这种能源已经成为最廉价的发电选择，这促使全美最大的风力发电公司NextEra Energy(NEE)搁置了明年在美国实施最新风能发电项目的计划，埃克斯龙(Exelon Corp)(EXC)也已经取消了扩建两座核发电厂的计划。此外，密歇根州公用事业公司CMS Energy Corp(CMS)也取消了一项斥资20亿美元兴建煤炭发电厂的计划，原因是该公司判定在“因页岩气供应量增长而带来的天然气价格较低”的形势下，建造这家发电厂的计划从财务上来说是不可行的。

　　所谓“页岩气”(Shale Gas)，一般是指在现有的天然气油田开采完毕后，被封闭在气田坚硬的岩石层中残留的天然气。页岩气是一种重要的非常规天然气资源，其形成和富集有着自身独特的特点，往往分布在盆地内厚度较大、分布广的页岩烃源岩地层中。与常规天然气相比，页岩气开发具有开采寿命长和生产周期长的优点。

　　据标准普尔金融服务公司驻纽约的信用分析师Aneesh Prabh在1月11日发布的研究报告显示，受天然气市场状况的影响，自2008年以来美国的批发电力平均价格已经下跌了50%以上，单单是在去年第四季度中就下跌了大约10%。在美国最大批电力市场PJM Interconnection LLC的西部中心，电力价格已经从2008年第一季度的每兆瓦时87美元下跌至每兆瓦时39美元左右。

　　电力生产商的利润正因天然气价格的下跌而受到损害，原因是从以往历史来看，电力价格一直都与天然气市场存在联系。芝加哥独立行业顾问马克-普鲁特(Mark Pruitt)在接受电话采访时称，由于电力价格下跌而导致利润率受损的缘故，越来越多的发电商预计将会推迟或放弃煤炭、核能和风能发电项目，这种决定可能会令能源市场向清洁能源转变的步伐放缓。

　　发电商盈利影响

　　在今天的市场交易中，天然气期货价格下跌至两年多以来的最低水平，原因是投资者担心美国温暖的冬季气候将导致天然气的需求受损。截至美国东部时间11:23(北京时间23:23)为止，纽约商业交易所(NYMEX)2月份交割的天然气期货价格下跌23美分，至每百万英国热量单位2.44美元，跌幅为8.5%。

　　普鲁特称：“每当天然气价格下跌时，就需要下调(发电商的)盈利上限预期。”普鲁特曾是伊利诺斯州电业局局长，负责为该州公用事业的电力购买协议议定价格。

　　麦格理资本美国公司(Macquarie Capital USA)驻纽约的公用事业分析师Angie Storozynski在1月11日的研究报告中指出，预计电力价格的下跌将令发电商2011年第四季度的盈利表现受损，而且在整个2012年也仍将继续导致其利润承压。他进一步指出，受创最严重的将是德克萨斯州和伊利诺斯州等无监管措施的美国各州中的独立发电商。在有监管措施的州中，受监管的公用事业公司被允许有特定水平的利润。

　　价格大跌60%

　　据彭博社编纂的数据显示，自2008年初以来，标普独立发电商指数已经下跌了60%，表现不佳标普500指数，后一指数的同期跌幅为14%。标普独立发电商指数追踪Constellation Energy Group(CEG)、NRG Energy Inc(NRG)和AES Corp(AES)等发电商的股价变动。

　　纽约投资公司Glenrock Associates LLC的公用事业分析师保罗-帕特森(Paul Patterson)指出，在去年日本福岛核电厂发生核泄漏事故以前，核电行业正在复苏，但天然气价格的下跌则正在抽干这一行业回弹的动量。自2009年6月份以来，美国联邦监管机构就一直都没有收到修建最新核反应堆的申请。

　　美国最大的核电运营商埃克斯龙的发言人马歇尔-墨菲(Marshall Murphy)称，在对经济性因素进行分析后，该公司在去年夏天取消了提高旗下位于伊利诺斯州和宾夕法尼亚州两家核电厂产能的计划。

　　CMS Energy原本计划在密歇根州的海湾城建造一家煤炭发电厂，但这项计划已经被取消。这家发电厂原本将拥有最新的污染控制技术，可捕捉和储存发电过程中排放出来的二氧化碳。

　　风能项目增长放缓

　　与此同时，投资者也正在减少对风能发电项目的投资，原因是电力价格正在下跌、缺少电力传输的基础设施、以及联邦补助金措施可能会在明年到期等。风能发电最大的支持者之一布恩-皮肯斯(T. Boone Pickens)已经决定将重点放在推广以天然气为燃料的卡车车队上，此前他在2010年取消了于德克萨斯州修建一座风能发电厂的计划。

　　皮肯斯的发言人杰-罗瑟尔(Jay Rosser)称：“皮肯斯仍旧认为风能发电是美国能源未来的重要组成部分。天然气价格终将上涨，从而让风能发电变得更加具有竞争力。”

　　佛罗里达州能源公司NextEra的首席执行官Lew Hay曾在去年11月份的一次投资者电话会议上表示，在2013年的财务计划中，该公司并未加入任何最新的美国风能项目。NextEra发言人史蒂夫-斯坦格(Steve Stengel)在接受电话采访时表示，在2012年过后，该公司扩展风能项目的计划将视“公共政策支持”而定，原因是预计美国联邦政府针对风能发电商的一项退税计划将在今年到期。

　　晨星公司驻芝加哥的公用事业分析师特拉维斯-米勒(Travis Miller)称：“除非天然气价格能上涨至(每百万英国热量单位)6.50美元以上，否则不依靠政府激励计划的话，风能项目本身远远不能带来经济效益。”

　　页岩气繁荣发展

　　自生产商学会如何使用水压致裂法和水平钻孔法来开采页岩气以来，美国的天然气供应量就一周都在增长。据彭博社编纂的数据显示，自2008年中期以来，美国天然气价格一直都在下跌，原因是全球经济衰退导致需求受挫，以及美国东部富含页岩气的Marcellus地区的开采活动加快。

　　在2011年底，天然气价格进一步下跌，原因是投资者担心温暖的美国冬季天气将导致天然气的需求受损。密尔沃基投资银行Robert W. Baird预计，在未来两年时间里，天然气价格都将低于2011年中每百万英国热量单位4.026美元的平均水平，在2012年中将为每百万英国热量单位3.10美元左右，到2013年则将为4美元左右。

　　新的天然气发电

　　普鲁特指出，电力价格的下跌还可能会令公用事业公司在煤炭发电厂中安装污染控制设备的措施变得无利可图，从而加快煤炭发电厂倒闭的步伐。在未来两到三年时间里，美国环境保护署(EPA)将会实施最新规定，这些规定预计将导致煤炭发电厂陆续倒闭。

　　投资银行Sanford C. Bernstein分析师休-韦恩(Hugh Wynne)在去年11月份30日发布研究报告称，在2015年以前将需最多900亿瓦特的新发电能力才能弥补煤炭发电厂关闭所带来的损失，也就是足以为7200个家庭和企业提供照明的电能。

　　彭博产业(Bloomberg Industries)的高级公用事业分析师山姆-布罗斯维尔(Sam Brothwell)称，由于天然气价格较低的缘故，其他形式的燃料很难与其展开竞争。他指出，从历史上来看，使用天然气做燃料的发电机的生产成本是最低的。在天然气价格下跌至不到每百万英国热量单位3美元的形势下，“其他所有形式的发电方式看起来都不具备竞争力”。

　　天然气发电成本

　　据彭博社编纂的数据显示，计入制造天然气发电机的成本，在2011年第三季度中，利用天然气为燃料来发电1兆瓦时的每小时成本为62.37美元，低于煤炭、风能和太阳能发电机。

　　从历史上来看，天然气是所有发电燃料中价格波动性最高的。在2005年飓风导致墨西哥湾的生产中断后，天然气价格曾上涨至每百万英国热量单位近14美元的高点。

　　普鲁特指出，发电项目的取消再加上从煤炭发电转向天然气发电的趋势，这些因素将令这一行业可以作出的选择更少，因而更加容易抬高天然气价格。

qingerong

转载：
（本文经修改后，发表在《证券市场周刊》2011年第37期 总第1740期，题为《拉长周期判断中集B》）

（今日8.01港元买入中集B，打光账户里面所有子弹，今后要靠每月节约开销定投了。9月13日写就的博文，今日可以公开了）

1. 过往盈利能力

              2010  2009  2008  2007   2006  2005   2004   2003  2002   2001 10年均 7年均 3年均
A杠杆倍数     3.34 2.63   2.57   2.54   2.06   1.82   2.26   1.88   2.71   2.48 2.51 2.54 2.87
B资产周转率%  95.64 54.81 136.95 120.72 144.69 180.28 157.26 138.95 117.34 113.96 116.85 115.93 94.86
C利润率%      5.80  4.68   2.97   6.49   8.36   8.62   8.99   4.95   5.12   8.03  6.25  6.32  4.49
ROE=A*B*C%    18.50 6.75  10.48  19.89  24.93  28.23  31.98  12.90  16.29 22.66 18.36 18.63 12.24

2. 价格
B股价格10.20港币左右，按2011年半年财务报表显示的每股净资产6.81元人民币测算，约合1.2PB，对应10年平均18.36%的ROE，显 得很便宜。此处我没有提及2011年预期的每股盈利和PE，因为对于强周期股的估值和投资决策，短期PE意义不大，根本不用看，短期股息率也不用看。

3. 行业特征及企业特征

两大股东为招商局国际和中远集团，从事房产、运输、海工、船务等各类强周期性行业的经营。

中集集团以集装箱业务发家，并逐渐开展多元化经营，涉足海工、道路运输车辆制造、能源化工储运等领域，无一不是强周期行业，跟国际、国内经济大势密切相关。

3.1 集装箱制造业务
集装箱制造业务是其当前主要的利润来源，全球市场占有率高达50%，与第二名胜狮货柜（HK:00716）的市场份额差距较大，经历过长年的周期震荡后，中集集团从2001年37%的市场占有率做到如今绝对的集装箱老大，体现出了周期冲浪手的本色。

为对剧烈波动的集装箱利润找到一个中值，我基于一些前提假设进行如下测算。
测算逻辑：
a. 经查证，一个集装箱的生命周期约10～12年（下游公司中海集运（A股:601866）对集装箱的折旧年限为10年，而中国远洋（A股:601919,HK:01919）对集装箱的折旧年限为15年），我取12年做计算——感谢海风和海水的侵蚀力哈
b. 2010年保守预计全球集装箱保有量3000万TEU，那么平均每年集装箱需要更换3000万/12=250万TEU，按中集的50%的市场份额测算，可 以获得125万TEU的集装箱制造订单。（因为集装箱维修费用相当于制造半个新集装箱的费用，所以当集装箱寿命快到期时，一般选择新造）
c. 对b再做一个考证，将中集年报中所有的集装箱销量统计一下，可知，2001-2010年，中集平均每年销售集装箱约120万TEU。与b相仿，另，c中包含了中集2001年时市场占有率仅37%的那段时期。
d. 1999年底，全球集装箱保有量约1300万TEU，11年来，增加230%，年复合增速约8%。符合行业规律：约等于国际贸易增速，而国际贸易增速约为全球GDP增长率的2～3倍。
e. 假设未来10年，仍按年复合增速8%测算（这一假设有不保守的嫌疑哈），而中集市场占有率不变，则其平均每年新箱制造需求为125万*Power(1.08,10)约270万TEU。注意这是未来10年的预期平均值，而非2011或2012年的期望值。
f. 假设其市场份额能保持不变（这涉及定性分析，我就不写过程只写假设结果了），其毛利率也基本维持不变，取其2001年到2010年10年的平均箱价 17800人民币（来自年报中集装箱分行业收入和其销售量的10年平均值）和平均毛利率15%（来自年报中分行业毛利率的10年平均值）来测算，可得其未 来10年平均税费前毛利为每年72亿人民币。按5倍平均PE（E为平均税费前毛利）估值，合理价值约为360亿，合每股13.5元人民币或16.5港币。
上面的测算过程，基本属于毛估估，也是我努力寻找周期股的中值思维（或熨平周期）的一种体现，具体数字估计一定会有误差，但误差范围应该可以通过更低的买价来保护。
这只是一个平均值测算，现实世界中，中集既可以在2008年10月因为没有1个订单而停产干货箱，ROE可以是负的！也可以在景气周期到来时，量价飙升，ROE可以高得让你瞠目结舌。
用数字来表示，假设其1TEU的制造成本为2500美元，那么当箱价随行就市涨到3000美元时，毛利就是500美元乘以100多万的TEU，金额高达30亿人民币，而当箱价下跌至2500美元以下时，则陷入亏损，0~30亿，可见业绩波动之剧烈。
截止2011年6月30日，流动比率1.22，速动比率0.77，短期偿债能力一般般，这跟其业务性质有一定关系。

3.2 海工制造业务
中集老麦是对付强周期的高手，这不，雄心勃勃在金融危机时大幅提高对烟台来福士的投资权益，并开始收购船务公司，显然，造船、造海上平台是下一块极其重要的业务。

前几年加上今后的两三年，可能都是投入期，投资资金来源于集装箱业务的超额利润。

对这一块，我无法测算其平均利润，只能简单地定性分析：
基于环境损害两者相权取其轻以及海洋储藏丰富的原因，人类会慢慢将挖挖挖的目标由陆地转向海洋——中国未来巨大的能源缺口导致未来海工需求巨大——中国企 业有不错的近水楼台机会——全球每年海工业务金额平均高达几百亿美元——目前韩国新加坡是海工业务的绝对主力——长期看，由于中国存在劳动力成本优势、资 源集合（土地、场地、市场、钢铁等）优势，海工业务向中国的产业转移必将发生——烟台来福士有不错的基础，可以排进中国海工业务前4强吧——如果能联手地 位差不多的中远船务（两大股东之一中远集团的资产，不知有无触犯上市公司同类业务竞争的规则，存在重组合并可能哈），未来占据国内海工业务三甲应是大概率 事件。

上述定性分析就是一些YY，或憧憬。非常保守的看，就算做他未来10年盈亏相抵。

3.3 其他业务
赚也没赚多少，亏也没亏多少，也是强周期。平均来看，先不抱什么期望的好，保守地看，同样算他未来10年盈亏相抵。

4. 周期之魅
如果能将中集的每10年压缩成1年看，那么周期被熨平，集装箱制造业务是个很好的生意。而其强周期性特征，可以为价值投资者创造更低更好的买入价，关键是要能大致判断出其钟摆的位置。

近期，中集AB股都大幅下跌，源自投资者对于国际国内经济形势的担忧，恐怕短暂的集装箱0需求继2008年后再度袭来，而海工业务目前还看不到扭亏的苗 头，所以，多元化的强周期，如果在一个负的方向发生共振，短期杀伤力惊人。但世界是公平的，如果某一天，在一个正的方向发生共振，短期繁荣景象也是惊人 的。

目前的周期钟摆
短期利润周期：              小阳春刚过->利润将实际大幅下降        
人类主观预期周期：          看坏，预期利润大幅下降               
价格周期：                  走低，已经接近1PB（较价值中值而言，已经低估，但由于人类主观预期的作用，钟摆会继续往这个方向摆动）
价值:                       中值变化不大

未来的周期钟摆：
短期利润周期：             需求极低，甚至亏损->利润将提升，甚至瞬间大幅飙升
人类主观预期周期：         看好，预期利润大幅上升
价格周期：                 走高，必将超过中值对应的约2PB
价值：                     中值变化不大

其中：短期利润周期和人类主观预期周期是虚的，而价格周期和价值是实的。市场先生喜欢看虚的，我喜欢看实的。
而上面的每个周期是可以错步的，所以才会出现周期之魅，难以把握。

5. 不确定性风险
5.1 多元化陷入泥潭，拖累本还不错的集装箱业务，损害其老本。
5.2 下游不景气时间过长，应收帐款大量坏账，财务状况恶化。

6. 结论或投资决策
中集集团业务庞杂，如果从微观层面细细分析每一块业务，我认为累得要死，而且可能因小失大。能把握的，是其集装箱行 业的地位和长期利润，不能把握或只能寄希望的，是老麦是强周期、大制造玩家，在海工领域、或别的领域同样可以开拓成功。为此，如果价格相对于集装箱行业价 值低估较多，不妨一赌，虽然前景有许多不确定性，赔率却还不错哈。

1PB以下，我会下注，如果像过去10年一样，平均摊薄ROE能高达18%（奢望？），那么可以获得约为18%的来自企业盈利本身的年复合收益率，中集还 有1/3利润分红的习惯，这个我喜欢，真金白银。如果周期钟摆中价格周期随着人类主观预期摆动到另一个方向，则获利更多，比如摆动到2PB，市场先生给予 的价格也翻倍。5年内，我赌他可以摆动到另一个方向。

过程中，如果由于多元化的强周期业务发生共振而导致巨亏，股价腰斩甚至膝斩（<0.5PB），我也能承受，这对于我来说，不算风险。（不是没有可能，看一下2008年就知道了）

颠簸是有点颠簸，巴菲特在股东的信里面在描述保险业务的特性时，不止一次地说：我和查理宁愿要颠簸的15%，也不要平稳的12%。（有时别家保险公司会在 明明亏本的情况下承接保单，为让短期账面好看或平滑业绩，但巴菲特却不，巴菲特的秘诀是只接某个盈利水平的保单，如果没有，宁愿不接，这导致有些年份账面 很惨）

中集集团有颠簸的15%吗？估计还不止吧，看看最近的临时股东大会上最后那两位持有20年中集的老夫妇的灿烂笑容就知道了。

看看到底是老K玩周期，还是周期玩老K。

meng-h

江淮重卡成主品牌 格尔发降级为子品牌
类型：转载 　来源：中国卡车网　 作者： 　责任编辑：李昂　 发布时间：2012年01月17日

    江淮汽车近日发布12月及2011年去年产销数据。12月单月，公司合计销售各型汽车2.49万辆，其中出口0.14万辆，销售同比去年同期下降14.13%；2011年全年，公司共销售汽车46.65万辆，比2010年的44.25万辆全年销量增长5.40%。

江淮重卡成主品牌 格尔发降级为子品牌

    江淮根据调研，确定重卡逐步以“江淮重卡”取代原“格尔发重卡”成为主品牌，“格尔发”降级为牵引车子品牌，格尔发H系、M系和L系，分别对应高端、中端和窄体车型。江淮重卡还推出宽、中、窄三型驾驶室，与不同动力总成、不同驱动形式的公路车和工程车形成灵活的组合搭配，满足用户个性化需求。重卡成为江淮销售增长最迅猛的车型。2011年全年，重卡销售3.43万辆，较去年2.46万辆大幅增长39.75%。与2011年行业重卡市场增速出现负增长对照，江淮重卡销售可谓逆势大增。

    江淮汽车2011年销售增速基本与行业增速同步，但其细分产品重卡和轿车均实现突破常规增长。江淮国际化战略随着成功开辟巴西市场而稳步推进，在2012年国内市场面临合资品牌的白热化竞争的预期下，国际化能力的增强为江淮汽车的业绩提升提供了可靠保证。

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中集圣达因荣获高新技术产品认定证书



中集圣达因荣获高新技术产品认定证书

文/蔡海江

2011年12月，中集圣达因荣获由江苏省科学技术厅颁发的LNG加气车高新技术产品认定证书（证书编号：110582G1283N），这标志这中集圣达因在技术创新上又迈上了一个新台阶，该荣誉的获得既是江苏省政府对中集圣达因近年来取得骄人成绩的肯定，也是对中集圣达因长足发展的全面支持。

据悉，为加快我省高新技术及其产业的发展，从整体上提升我省高新技术产品的市场竞争能力，优化产品结构与产业结构，我省充分鼓励和支持各企业自主创新。而中集圣达因一直致力于新技术新产品的应用与开发，一贯坚持自主创新，公司自主研发的可运输和充装液化天然气的低温液体运输车，打破了槽车外置泵的常规设计理念，并采用内置泵结构，无须对泵预冷便可直接对槽车进行卸液，为用户节省了卸车时间。该车工艺流程合理、使用更加安全可靠、操作维护更加方便、绝热效果好，并有有整车和半挂车可供客户选择。

中集圣达因研发的系列产品，已成为引领行业的佼佼者，并朝着成为全球领先的低温装备制造商和系统解决方案提供商而努力。

一腔热情

新年换新家，希望带来好运，祝大家投资顺利，中集发展更好！

meng-h

第一次是两年，第二回不到五年，希望这次更长点。

meng-h

中海集运预计2011年出现亏损
2012年01月19日 11:07 本文来源于 财新网 | 评论（0）
　　 航运市场需求增幅放缓，燃油价格上升，致公司亏损

　　【财新网】（记者 吴静）2012年1月18日晚间，中海集运（601866.SH/02866.HK）发布公告预计，2011年归属上市公司股东的净利润将出现亏损。

　　公司解释，2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球集装箱航运市场运输需求增幅放缓，集装箱运输的运费及运量下跌，加之燃油价格上升，导致公司业绩面临亏损。

　　去年三季度业绩公布后，中海集运全年业绩惨淡已成定局。前三季度公司净利润亏损15.8亿元，同比下降146%，第三季度亏损较第二季度扩大一倍。

　　2011年中海集运交付6艘1.4万TEU大船，同时中海集运订购12艘万箱级集装箱船，拟用来替代2013年到期的租入集装箱船，实现公司运力规模稳步扩张。

　　瑞银证券分析，由于万箱大船单项成本比目前市场平均成本低20%左右，公司将继续引进大船投入欧线竞争，将8000-9000TEU船型替换至美线及中东航线，公司可以通过船队调整、锁油以及超低速航行降低运营成本，度过船型替代压低运价挤出小船东的行业转型期。广发证券分析，预计2011-1012年公司资本开支将达到79亿，如果行业盈利状况依然不佳，公司可能需要借助银行贷款等融资渠道进一步融资。

　　瑞银证券分析，2012年集运业总需求增长约为6%-7%，总运力增长为8%-9%，供大于求的局面仍将持续。

　　中海集运投资者管理部经理范安曾向媒体表示，2011年公司趁船价下跌谋求船队结构大型化，以降低成本，是为2013年全球航运业务反弹做好准备。

　　1月18日，公司A股股票收于2.63元。2010年中海集运盈利42亿元，摊薄后每股收益为0.3598元。

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香港交易及结算所称，拟在年内与上海证券交易所和深圳证券交易所成立一家合资公司。

　　【《财经》综合报道】据路透社报道，香港交易及结算所称，拟在年内与上海证券交易所和深圳证券交易所成立一家合资公司，成立合资公司令港交所有机会藉此涉足与内地资产挂钩的期货市场。

　　李小加表示，今年还将扩大与金砖五国交易所缔结联盟，拟上半年将各自旗下的基准股票指数期货及期权合约在其他四国市场跨境交易。

　　李小加同时表示，将争取扩大RQFII(人民币合格境外机构投资者)的额度，以促进以A股为标的之人民币交易所买卖基金的发展.

　　港交所去年第三季净利按年升1.4%至12.4亿港元，低於市场预期.

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完善空气动力学 欧洲最新挂车节油趋势类型：原创  　来源：卡车之家　  作者：刘松  　责任编辑：刘松　  发布时间：2012年01月16日
    【卡车之家 原创】或许有人还记得2008年奔驰Actros 1841在意大利Nardo环形跑道上做出的车货总重40吨，平均油耗仅19.44升的世界纪录。达到这个成绩，挂车的空气动力学功不可没。几年之后的今天，欧洲的挂车制造商又开始为降低油耗开始改进它们的挂车，让我们一起来看看当今世界上挂车技术最为领先的制造商到底有了哪些改进，或许在不久的将来，国内市场也将看到它们的身影。

    位于德国Ulrich的Boll物流公司采用了欧洲著名挂车制造商Krone公司的Eco Liner系列半挂车，搭配奔驰Actros 1841LS型牵引车开始测试。这台Actros采用了空气动力学的优化，取消了顶置气笛、以及A柱的照地镜，驱动桥轮胎采用了超级单胎。而Krone公司的Eco Liner半挂车则采用了低风阻的侧帘软蓬、侧裙板以及低滚动阻力的超宽单胎。

    经过半年的道路测试，实验表明在车货总重30吨的情况下、半挂车平均油耗为每百公里25.6升。从照片中可以看见，Eco Liner半挂车侧裙部分在尾部有一个导流槽的设计，这能引导气流顺着此槽通过车流后方，而不至于在车尾形成乱流。

    而另一家欧洲快运业巨头DHL则开始尝试在车厢造型上做文章的挂车。虽然这种挂车比起普通挂车要高出30厘米，但由于新款挂车开始采用弧形车顶，结合车头导流罩达到完美的空气动力学设计。加上挂车采用了尺寸为215/75 R17.5的小尺寸轮胎，在之前的道路测试中表明能够节省高达13%的柴油。
    虽然弧形挂车的节油效果明显，但由于车尾部分受到车顶造型的限制，在后门净空高度只有约2.3米，让托盘包装的高度受到了限制。
●  延伸阅读：车头高度对油耗也有影响
近年来，越来越多的平地板车型进入了我们的视线，车内空间的增加对驾驶员来说是件好事，但很多人也忽视了一个问题，那就是平地板车型的空气阻力更大，随之而来的则是油耗的增加。

高顶平地板车型也会对油耗有影响

    前面文章中提到的Boll物流公司就进行过一次实验，他们采用普通的Actros 1841LS牵引车与采用平地板的Actros Megaspace车型相对比，牵引同样的挂车。平地板的拖头会比普通车型多处约半升柴油的消耗。
●  更多欧洲低风阻挂车欣赏

    Parstar公司采用来自德国施密茨公司的低风阻挂车，光滑的复合板材料与挂车侧裙边都能有助降低油耗。

这台名为Teardrop 2.0的挂车采用了弧形车顶的设计，甚至连车箱前端也采用了弧形的设计。

侧裙板、低滚动阻力轮胎已经越来越多运用在欧洲的挂车上。

meng-h

制造业的寒冬
2012-01-19 16:53
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导语：2012年之于中国的制造业来说，可能将是一个比2008年还要残酷的冬天。

经济观察报 记者 石俊 2012年之于中国的制造业来说，可能将是一个比2008年还要残酷的冬天。

从外部环境来看，世界经济形势不确定因素增多：欧洲已经比较深地陷入危机当中，难寻解决方案，美国经济效率很高，自我修复能力很强，而负债率太高，政府所能采取的措施有限，以往依靠欧洲和美国拉动的企业，在今年会遇到问题；在国内市场，制造业面临着市场增速放缓、增长停滞、产能过剩、劳动力成本上升、产业需要升级，家电下乡、以旧换新、节能惠民政策的逐步退出等不确定因素增加。

当这些问题一起摆在企业面前时，企业家如何抉择？

解决方案

2011年底，家电巨头美的集团进行了裁员行动。“在年底进行裁员，主要是我们预计2012年，整个家电行业将会出现销售非常低迷的情况。我们只是提早进行裁员的动作。”美的制冷集团内部一高层向本报表示，“预计2012年家电行业在国内、国际市场都将面临一定幅度的下降，要想在未来继续取得稳健快速成长，中国企业必须顺应时势，在商业模式和战略转型等方面有所变化。”

裁员仅仅是制造业企业面对不确定未来的一种艰难抉择，但并不是唯一。接受本报记者调查的制造企业几乎发出同样的判断：“2012年，制造业的日子比2011年，还要难过！”而应对的方式，企业的选择各不相同，有的企业推迟了生产线的开工时间、有的将生产线从沿海地区转到成本更低的内陆、有的直接从传统制造业领域退出并转型、有的根据判断剥离了国外市场，转作内销……

据《德勤中国竞争力调查报告2011》数据显示，目前大部分东南亚国家的人力成本约为中国的50%。而且，中国工人的平均工资还处于上升通道之中，更加使得中国在劳动密集型的产业领域竞争优势下降。

另一个数据是，2003年中国制造业产品的成本平均比美国要低22%，但到2008年底已收窄至只剩下5.5%，2008年之后更逐渐下降。其主要原因就是人民币大幅升值超过三成，以及工资和房价上涨导致成本持续上升。

目前欧洲、日本在中国投资的企业，都有将制造业订单转移到东南亚等地的趋势。长期以来，中国制造业是依靠廉价的劳动力成本，占领的仅是中低端市场，而高端市场仍是被美国、欧洲的制造业占领。商务部研究员梅新育称，在高端领域，中国将受到欧美阻击，在低端领域，越南和印度虎视眈眈，中国制造业面临被前后夹击的巨大隐忧。

除了劳动力成本上涨，原材料价格的飙升也是“中国制造”风光不再的一大主因。纵观2011年以来主要的原材料价格上涨幅度，煤炭涨幅为40%、棉纱涨幅为40%、木材涨幅为15%、纸浆涨幅为50%、有色金属涨幅为30%、原油涨幅为32%、铁矿石涨幅为90%、农产品的价格涨幅亦达到26%。原材料价格的上涨，亦正在蚕食制造业的微薄利润。

首钢总公司董事长朱继民日前表示，大中型钢铁企业的销售收入利润率已经从2007年的7.26%下滑到2010年的2.91%。中国制造业受原材料价格上涨、环境压力加大、劳动力成本上升和人民币升值的影响，利润不断下滑。

而市场上，对人民币2012年升值预期也在加大。荷兰国际集团经济学家Tim　Condon预计2012年人民币将升值3%，他预计因欧洲对中国出口品的需求下降，将加剧中国政府收紧财政政策所引发的消费支出下滑趋势。而对于人民币升值的预期，市场普遍给出的区间是3%到4%之间。人民币升值的压力加大，也将对2012年的制造业形成巨大压力。

产业转移

产品和服务的创新能力，是维持制造业竞争力的最大挑战。为此政府提出了一系列的产业发展目标，并要求大型企业每年将至少3%的营收投入到研发投入。

在制造业转型的关键时刻，美的集团亦在2011年提出将加大研发投入，开始“从重视规模到重视利润的转型”。一直以创新为荣的格力集团总裁董明珠，也一直声称对研发的投入不设上限，并将每年营收的10%以上投入到研发体系。华为、中兴亦是中国技术创新的典范。

不过，据《德勤中国竞争力调查报告2011》，在执行层面，大型制造业研发投入的有效性缺乏具体的考核目标，在其调查团队与企业高管访谈的过程中了解到，部分企业只把研发基金用来买样机，做外围测试，而对真正的核心技术体系则涉及甚少，因此，部分企业的研发有效性和技术转化率十分低下。与中国部分企业对研发的相对漠视相比，在全球范围来看，全球大公司研发的投入在2011年增长了4%。

产业转移，也将是在2012年，挽救制造业的一个法宝。在德勤近期访问的150家中国制造业企业中，有12%的企业家表示了到海外投资建厂的意愿，并且投资地区主要集中在人力成本更加便宜的越南、印度、柬埔寨、印度尼西亚等国家。其中，消费制品的海外投资意愿相对比较强烈，有20%接受调查的消费制品企业计划到海外投资建厂。

同时，中国的制造业企业，也正在积极的向产业链的上游发展，越来越多的中国公司通过海外并购，获得先进的技术和品牌。

根据ChinaVenture投中集团的数据显示，2011年，中国企业出境并购完成规模306亿美元。其中，6月联想集团斥资2.31亿欧元，收购德国电子厂商Medion　AG　36.66%的股份，弥补了其在西欧消费业务领域的空白。11月15日，华为宣布与赛门铁克达成协议，以5.3亿美元收购赛门铁克，成立合资公司华为赛门铁克，将其创新安全和存储技术与华为的企业产品整合在一起，将加强华为在云计算上的领先地位。而据统计，2011年上半年中国制造业海外并购数量32桩，与2008年相比，增长了近1倍。

把国内劳动力密集型，低附加值产业转移到低成本国家，从发达国家引入资本，技术双密集型的产业，高技术含量和高附加值的产业，正是目前这些转型中的制造业企业正在进行的动作。

长江证券分析师魏国表示，今后国家和全球都会回归制造业，制造业才是创造财富、解决就业、科技创新的根本。

进入2012年政府的一个举措对制造业来说或许是个好消息：在1月6日举行的全国金融工作会议上温家宝总理强调要坚持金融服务于实体经济。业内专家认为，今年中国制造业融资困局将可能打破，融资环境、发展环境将得到改善。

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2011年全球集装箱船公司总体亏损预计将达到52亿美元，比2010年该行业取得创纪录利润时减少了230亿美元。

伦敦咨询公司德鲁里在其最新季度报告《集装箱运输预测》中预警称：“尽管上周运价有所回升，但2012年前景并不看好。”德鲁里预计，如果船公司不尽早开始闲置运力计划，下半年一些船公司的资金将消耗殆尽。

2011年初，德鲁里曾预测船公司将保持盈利。但是，船公司不顾利润率而全力争夺市场份的策略转变最终导致运价崩盘。

过去的一年里，主要航线的现货运价跌幅超过50%。德鲁里在季报中称：“2012年对船公司来说又将是极具挑战性的一年。”

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G6新联盟造就"军备竞赛"

Jeffries分析师Johnson Leung表示船公司在亚欧线上结盟后，业界将看到船公司增投运力，而非像许多人希望的那样减投，从而加重运价下跌压力。
　　他在执笔的一份报告中指出上周宣布成立的G6联盟以及更早的地中海航运和达飞之间的联盟将给马士基施加更多压力，后者早先推出了一项广受货主欢迎的亚欧线天天服务。
　　“随着竞争对手与马士基与间差距的缩小，马士基可能重拾运价这件重要的竞争工具。”他说。
　　舱位利用率低下已挫败了马士基1月、4月和7月的涨价企图。
　　Leung说地中海/达飞联盟在运力合理化方面也拿不出什么新东西。
　　他指出达飞已经从与马士基合作的航线上撤出了5艘13,800 teu船，达飞将于地中海航运利用这些船加上2012年将交付的19艘13,000 teu船新增两条亚洲/北欧航线，以在航线数量上与马士基的7条相当。
　　于此同时，马士基也许将从其自营的AE2线上找来5艘船替代达飞的船，以维持天天马士基服务。
　　G6联盟也已许诺将从明年4月份开始提供一周7天航班。但它的船的平均尺寸不如马士基，这将促使G6联盟升级运力，从而降低成本，与竞争对手更大尺寸的船抗衡。
　　最后，他说近期船公司对市场份额的争夺可能令恢复亚欧线平静的尝试落空。当1936年，德国、意大利和日本组成轴心国的时候，可没人预感和平将会来了

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中石化增购澳大利亚LNG至760万吨 发力天然气
http://www.sina.com.cn  2012年01月20日 20:24  新浪财经微博

　　新浪财经讯 1月20日消息，今日中石化宣布与澳大利亚太平洋液化天然气有限公司(以下称APLNG)正式签署增购液化天然气约束性协议，并就认购APLNG增发股份签署了股权认购协议。据此，中石化将从2016年起每年从APLNG采购760万吨的液化天然气，中石化对APLNG的持股比例将从15%增至25%。

　　2011年12月12日，双方曾签署了非约束性关键商务条款，内容与此次签署的协议基本一致。其中，股权认购协议尚需获得中国政府和澳大利亚外国投资审查局的审批。

　　APLNG是Origin能源有限公司(42.5%)、康菲石油公司(42.5%)和中石化(15%)的合资公司。此次签署的协议，使得中石化的持股比例从原来的15%增加至25%，康菲与Origin公司持股比例将分别降至37.5%。

　　APLNG项目包括其在Surat盆地和Bowen盆地所拥有的丰富的煤层气资源(开发期为30年)、一条长达530公里的长输管线和位于Gladstone市附近的柯蒂斯岛(Curtis Island)上的多条LNG液化生产线。

　　APLNG项目一期拟建两条产能各450万吨/年的生产线，第一条线计划2015年投产。2011年4月，中国石化与APLNG签署购销协议，自2015年中期开始从APLNG项目采购430万吨/年的液化天然气，为期20年。

　　此次签署的协议将使中石化从2016年起的20年内每年增加采购330万吨的液化天然气，达760万吨/年。中石化称，这标志着APLNG项目第二条线的市场销售已经完成，使其成为澳大利亚迄今为止最大的液化天然气供应协议。

　　2011年7月，关于第一条生产线及可供两条生产线共用的基础设施的建设方案已获批准。随着第二条线的市场销售完成，相关投资事宜也将提上日程，据悉，2012年年初三方将按照计划做出第二条线的投资决定。

　　中石化董事长傅成玉表示，协议的签署将有助于进一步满足中国及中国石化日益增长的能源需求，向中国消费者提供更多的清洁能源。

　　傅成玉自来到中石化以后，继续表现出其在中海油时对天然气的热情，这从近日中石化的几项较大动作均能窥出一二。

　　12月30日，中石化与中国华能集团公司等九家企业签署协议，购买其在新疆生产的煤制天然气。1月3日，中石化又以22亿美元价格收购 Devon公司在美国5个页岩油气资产权益的1/3。

　　隆众资讯天然气分析师梁胤哲认为，“十二五”期间我国天然气消费量将继续保持快速增长趋势，预计到2015年国内表观消费量将达2600-3000亿立方米，中石化上游油气资源存在短板，同时天然气资源进一步开拓的空间较大，难度较小，对中石化而言是一个不错的突破口。(淑静 发自北京)

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马士基“亚欧”之谋

近来，全球最大的集装箱航运公司马士基动作频频。6月27日，与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签署合同，再次订造10艘全球规模最大、最高效环保的“3E”级集装箱船舶。此前，马士基已于今年2月斥资约19亿美元订造了10艘同型船舶，因为马士基这一行动可能加剧航运业的运力过剩，曾被业内人士称为“自毁长城”。然而，时隔不久，9月15日，马士基再一次令业界震惊，推出日班轮业务“天天马士基”，并承诺延误到货接受每箱100美元到400美元的罚款。这一举措对于当前市场低迷，班轮准到率不足50%的集装箱运输业无疑又是当头一棒。一个稳定的集装箱航运市场现在看来仍是“镜中花，水中月”。一个两年前还摇摇欲坠的行业，龙头企业为何在危机未除、复苏不稳的情况下，选择大手笔地扩张。马士基之举到底是自毁长城，还是另有打算？
　　王者的大手笔
　　作为海事界的核心产业，全球航运业和相关物流是世界经济的重要参与者，是世界经济的传送带和血管、更是经济景气与否的晴雨表。此时，这一晴雨表正在受着经济衰退与运力过剩的双重打击，中国船东协会常务副会长张守国在对国际航运市场前景的分析中认为，国际干散货、原油、集装箱三大主力船型供大于求的局面将贯穿于2011全年，据克拉克松预测，2011年全球航运市场总体处于供大于求的状态，全球海运量需求为88.4亿吨，同比增长5.6%，而船舶运力将达到14.1亿载重吨，同比增长9.4%，运量增长5.6%，运力增长9.4%，运力增长幅度大于需求3.8个百分点。
　　受市场颓势拖累，8月以来发布各自业绩的航运公司哀鸿遍野。日本三大船公司因会计时限较其他公司晚了三个月，日前公布的是其首季业绩，分别出现了71.5亿日元、80.5亿日元及37.3亿日元的亏损。韩进海运则表示，今年上半年，公司亏损约3.84亿美元，其中，集装箱业务亏损达1.59亿美元。目前，只有两家公司仍有盈利，但与去年业绩相比，利润下滑明显。美森第二季度的营业利润只有940万美元，较去年3700万美元，下降75%。东方海外上半年纯利也大减86.3%，至1.75亿美元。
　　尽管市场预期不容乐观，营销状况每况愈下，但是，总是有航运公司的新船订单以意想不到的方式出现，总结起来，有两“大”特点，第一，大型化；第二，大量，这两“大”，与基本面的形势反差如此突兀，使当前航运市场更加迷雾重重。
　　马士基的举动，当仁不让地成为这一市场的风向标。在它的带动下，自去年年底开始，已经有大量10000TEU甚至更大的船的订单飞向船厂，尽管大多数下了单的船公司的财务前景还在不断恶化。根据Maersk Broker经纪行的记录，2011年迄今已经有150万TEU新船订单，全年的新船订单量有望超过200万TEU。相比之下，今年1月的全球集装箱船船队规模也只有1400万TEU。不过，到2015年，这一规模预计将超过1900万TEU。克拉克松估计，今年前7个月，投向新造集装箱船的资金达到了206亿美元。而2009年全年也只有11亿美元。即使下半年的订船速度减慢， 2011年仍有可能成为危机以来新造集装箱船最忙碌的一年。
　　时至今日，航运市场变得愈发扑朔迷离。一方面是不容乐观的市场预期，另一方面是后果难料的投资竞赛。市场低迷之际，大型航运公司选择主动出击，抢夺市场，重塑市场规则，而被动防守者，则站在跟进与退出的十字路口左右为难。然而，市场留给观望者的选择时间并不是很多，机会稍纵即逝。为了不至被市场淘汰，只能无奈跟进，导致航运市场竞争态势进入白热化。
　　行业老大意欲何为
　　一直以来，作为集装箱运输行业老大的马士基都是不甘寂寞的。经历了收购铁行渣华的消化不良与百年以来的2009年度首次亏损，2010年以来，马士基又王者归来。继大手笔订造20艘3E级1.8万标箱集装箱船后，马士基航运再次重拳出击，推出“天天马士基”新服务，有媒体预测，这“一硬一软”相互配合的两大“杀手锏”一旦真正落地，那么，群雄逐鹿的亚欧航线可能将被马士基“一统江湖”。那么，马士基此举到底意欲何为？
　　一种说法是惩治搅局者。经历了2009年百年来首次亏损的马士基，与许多同行一样饱受切肤之痛，封存了旗下世界上跑得最快的集装箱船，合并航线，精兵减政。有专家指出，马士基认为是不负责任的同行将整个航运业从云端推向了深渊，他认为在行业鼎盛时期失去理智地大规模造船是导致危机的罪魁祸首，这些企业必须得到惩罚。在经过一番调整之后，2010年，元气未伤的马士基很快重振雄风，在船价低到他们认为合理的情况下，采取了扩大运力、提升服务附加值的手段，从而打击对手，抢占市场。这是马士基行动的复仇论解释。
　　然而，商场如战场，感情用事也许只是表面现象，其背后的理性决策才是人们关心的真正动机。对此，上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华分析认为，首先，马士基是要扩大市场份额，拉大与竞争者的差距。其次，他要控制亚欧航线。亚欧航线是世界三大航线之一，跨太平洋和大西洋，无论从运量、运力，还是容纳船的规模来说都是最大的航线，可以说亚欧航线是典型的大船俱乐部。造出来的最大的船总是最先投放在亚欧航线上，然后亚欧航线的船就置换到跨太平洋的航线，跨太平洋的船置换到跨大西洋的航线，再置换到其他区域内航线和北南航线。据分析，马士基就是要控制亚欧航线这个最大的航区。另外，现在造船正是比较低的价格，船价已经跌去1/3，正是抄底的时机，抄底以后，每单位箱位的成本大为降低，甚至比现在订的14000、15000箱船每单位成本还低。这为其压价竞争提供了条件，从而逼迫对手退出这条航线。一旦其势力完全控制了此航线，他再把运价恢复乃至提升。还有一点，由于其信誉与经营状况上好，使得银行愿意为其提供贷款、融资，而此时此刻的很多公司却无此机会。
　　且不论马士基的动机如何，结果却显而易见，竞争对手将面临着巨大挑战。目前为止，马士基的18000标箱船没有一家跟进，就足以说明它的威力所在。与以往不同，以前马士基每跨进一步，像8800箱、艾玛马士基，以及万箱船，都会马上有人跟进。交通运输部水运科学研究院运输管理工程咨询部主任贾大山认为，“之前听说过这个说法，先害人后害己，我觉着还是应该理性看待，马士基一定看到集装箱大洗牌的机会已经到来。这样做，从马士基自身发展的角色来说，应该是个理性的决策，尽管他的决策把其他航运公司放到一个比较尴尬的位置。同时，从模式变化角度来讲，马士基这批船投入使用以后，把一些8000箱的船推到别的航线上去，全球航线将面临重新布局与调整，港口和航运企业都将面临很大的挑战。在大的重组当中，要么就被挤出亚欧航线，要么就沦落为马士基的打工仔。”
　　然而，事件发展到这一地步，似乎胜败已成定局，但是马士基的脚步却并不停歇。最近，业内人士透露，马士基正在寻觅在中国造此大船的时机。作为世界造船市场中不可或缺的一员，中国船厂的存在在某种程度上更能制衡国际船价增长。谋得更低船价是马士基青睐中国造船的原因之一，同时，由于国内能造此大船的船台有限，如果一旦马士基将订单下满，那么，其他航运公司再想跟进造如此大船，就不只是资金问题，更是时间问题，在等待船台、等待造船的过程中，最佳的市场时机也将错过。
　　危机中先发制人往往是强者的一贯选择。专家认为，航运市场收紧，将导致生存阈值提升。大型公司也将或正在借助其雄厚的网络优势、资金优势和人才、技术优势，加大在市场营销、高效率船队、航线规划、政策影响（包括国际和相关国家的政策制定）上的研发和投入，进一步排挤弱小公司甚至其他大型但未及时做出调整准备的大型公司达到维持、增加市场份额的目标，如果按照这样的趋势发展下去，全球主要航线被少数几家大公司或集团垄断也将是可预见的。
　　风险如何评估
　　俗话说，杀头的买卖有人做，赔钱的生意无人为。马士基在市场如此低落的情况下，又如何评估其投入的合理性。
　　看准投资机遇，对未来市场充满期望。徐剑华教授认为，马士基作为有百年历史的公司，必有其一套完整而科学的决策系统。对于一个对商业机密一向高度警觉的企业来说，我们无从知道其决策依据是什么，但通过现象看本质，他对中国，乃至亚洲的经济前景依然看好。虽然受到经济危机的阻力，世界贸易全球化趋势放缓，本土化呼声渐起。目前，美国或者是南美已经有制造业回迁的呼声。然而，要看到，美国虽然有很大一部分公司从中国退出，但并不是迁回墨西哥，而是转到东南亚，如越南、印度尼西亚、泰国，以及印度和南亚诸国。目前，全球化的趋势还是超过本土化的呼声，而亚洲还是不变的制造基地，正是看准了这一点，马士基才敢冒天下之大不韪，做出如此大胆的决定。
　　当然，市场前景的好坏是公司决策的关键，但不是决定成败的充分条件。除了来自大环境的压力，贾大山认为，此时大手笔的投资对马士基内部管理能力的挑战同样也是存在的，比如需要管理能力和揽货能力要跟得上。对于大船来说，只有装满才可能真正实现规模效益。这是马士基给我们留下的又一悬念，他如何实现货源的充足？
　　专家感言，这是马士基蓄谋已久的战略计划之中的一部分，虽然对航运业采取了大举措，然而，实则是“项庄舞剑，意在沛公”。马士基是在进行着其更广阔的市场布局。
　　中国船级社技术咨询与评议委员会常务副主席陈映秋认为，马士基决不仅仅是盯住航运市场这一物流环节中的单一份额，而是在酝酿着一个周密计划，而且，目前这一计划几乎可以呼之欲出。早在2007年，业内人士在拜访马士基时，他们就透露过其想法，经过几年周密的计算与论证，现在这一大物流计划羽翼渐丰，渐渐地要公布于世人面前。而此前种种动作，都是马士基在践行这一综合物流计划的前奏曲，或者铺垫。
　　马士基的计划被认为是其将产业链条进行延伸，从而发展综合物流。专家认为，当前，仅仅依靠集装箱运输技术，已经很难实现集运公司利润的增长。马士基掌握着世界范围内的运输网络和代理机构，已经纯熟地运用多式联运的便利条件和先进的信息技术。这些都为发展综合物流埋下坚实的伏笔。集装箱市场的竞争从沿海延伸到内陆，内陆和沿海货运通道的重要性日趋凸显，培育强大的集装箱多式联运体系，尤其是海铁联运通道，已成为体现集装箱运输系统优势的关键一环。航运公司必须不断优化船队结构，调整运输组织，发展以多式联运为中心的综合运输网，延伸物流增值服务，从“港–港”的服务模式延伸至“门–门”完整的、系统的物流服务，满足客户的要求，保持持续的竞争力。
　　无疑，在这一综合物流体系的支撑下，马士基大船的装载率得以保障。徐剑华透露，18000箱船装满它不容易，除了跟大货主、大的货运代理公司合作之外，这几年马士基有个大动作。前几年，马士基兼并铁行的同时兼并了铁行船公司下面的物流公司，这个物流公司与马士基船公司下面原有的物流公司一直以来是分别经营，大概在去年两家公司合并在一起，名为DMCO丹马士物流公司，通过物流整合，规模大增。以前马士基旗下物流公司专门做如宜家、沃尔玛这种大公司的物流，现在他们合并在一起，不但作大货主的业务，还有自己的客户，还做其他船公司的客户。渐渐地把其他船公司的货主也被吸引过来。由于丹马士非常强大，其他公司的客户也在受其潜在的影响。而这一物流团队都会为保证马士基船队的货源做出贡献。
　　日前，在安特卫普举行的TOC（欧洲）大会上，马士基航运首席执行官柯林发布了《新准则》宣言，呼吁在集装箱航运业进行一场结构性的变革。柯林称集装箱航运业正站在一个“定义新时代”的当口，需要拿出更好的表现。在集装箱运输诞生50多年后，如果还想继续发展的话，“一些基础的结构性问题”亟待解决。“如今，消费者已经变得非常精明，而我们却还守着集装箱化开始之初的那套方式来经营。集装箱航运业长久以来都狭隘地把注意力集中在运费上，其实我们更应该着眼于运输总成本。”不难看出，马士基对于集装箱运输革命的决心，而这一决心已经在付诸于实践的路上。

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meng-h

朱镕基魅力不减当年原因何在

文/奇之傅
一段有关朱镕基““hold住”的凤凰视频，不足两天的时间就引来了超过132万人的围观；其在京剧开幕前看似随意而为的10分钟即兴演说，居然博得了在场1500多观众21次掌声。在人一走茶就凉的当今官场文化背景下，退出中国政坛多年的耄耋老人朱镕基，为何还能风采依旧魅力不减当年？笔者以为或许不外乎以下几种原因：
一、曾经的勇往无前改革精神及敢作敢为鲜明个性已在民众心中扎下了根。1998年的春天，共和国的第五任总理朱镕基在记者招待会上的寥寥数语“地雷阵”说，一经媒体传出，便在全球引来无数目光。各大媒体争相报道，广大民众交首称颂；甚至有知名媒体人以夸张的口吻誉之为“惊为天人”。在以后的精简政府机构、进行国企改革、应对亚洲金融危机等一系列重大攻坚战役中，他以不畏艰难大刀阔斧的大手笔使华夏芸芸众生无不叹为观止。在当前由于种种原因，改革步伐明显放缓的形势下，朱镕基再次受到在场包括1200多名上海市、区两级领导在内的观众热烈掌声，除了和演说所具有的引人入胜趣味盎然内容有关外，恐怕和他的个人魅力以及官员们对改革的热望也有着直接的联系。
二、昔日的清正廉洁形象和嫉恶如仇品格在新形势下更被民众推崇和怀念。应当承认，朱镕基清正廉洁的形象和嫉恶如仇的品格实为当代官员所鲜有。客观地讲，当代官员中绝对不乏清正廉洁者，否则社会矛盾将会比现实严重的多；然而，既干干净净又嫉恶如仇者却并不多见，不少廉洁官员面对腐败和各种潜规则，往往多选择清者自清或“适应社会”态度。试看华夏众多官员，有几人放言过“准备一百口棺材，九十九口给***，一口留给自己”之类肺腑心声？又有谁面对以竹子充钢筋的九江溃坝勃然大怒，痛斥其为“王八蛋工程”？还有谁能像他那样会拥有那么多的“铁腕治吏”、“重典治乱”故事？或许正是这样一次次鲜活的故事，使其在民众心里留下了永远难忘的美好记忆。
三、退休后刻意保持的低调不俗表现令世人颇有士别三日当刮目相看亲切感。2003年3月朱镕基退出政坛后，仿佛一下就从人们的视线中消失了，近九年来，除了极少数几次特别重大国事活动，民众几乎已看不到他的身影。然而，两年前的一本《朱镕基答中外记者问》，一下又把民众吸引了过来，其发行量之高为出版社所少有；尤其是2011年出版的《朱镕基讲话实录》，更是社会反响巨大成了最热门的畅销书。这些年高官退休出书可谓屡见不鲜，然而，能产生如此轰动效应的恐并不多见。为什么会出现这种场景，其实还是和改革、清廉、反腐、个性、真实等内容息息相关。比如此次在上海剧院引来阵阵掌声的即兴演说，就是一个很好的例证。
朱镕基不是完人，更不是当今只有东北邻邦才能诞生的“天才中的天才”；不仅当年在国企改革中失去铁饭碗的一些下岗工人迄今似乎仍有微词，相信就连他本人也会为昔日想做而未做成的一些事而深感遗憾。然而，虽如此，却丝毫不影响绝大多数民众对他发自内心的拥戴和热爱。因为，那21次热烈的掌声不是他故意以拉高音调的方式要出来的，而是在场的观众凭自己的真情实感从胸中流淌出来的。之所以如此，不仅仅是因为他曾在上海“紧紧盯住”了506名局级官员，也因为他曾在北京“紧紧盯住”了中国的经济发展和更多的大小官吏。
为官一场，退休若干年后还能博得如此热烈掌声，仅此一点，恐怕就绝对值得节日中的众多官员们深思。
（朱镕基受到21次热烈掌声的精彩演说视频）
http://v.ifeng.com/news/mainland ... -05ee6410ca07.shtml