航运人waterspinch聊航运业

清修

航运人waterspinch聊航运业

来自：MACD论坛(bbs.macd.cn) 作者：清修 浏览：6674 回复：50

近期全球股市回暖，投资者也在不断的寻找有望扭转困境的行业及被低估的公司，其中航运业产业链上的相关公司近期成为热点话题，处于净资产附近交易的航运公司、造船企业是否会有曙光初现？是否会出现好的投资机会？


waterspinch 的精彩观点：
1. 就整体来说，航运业的一大特点就在于提供的产品 - 运输服务基本没有差别性，这个致命的缺点导致价格（或者成本控制）基本上是航运公司的唯一竞争武器；如果一个行业的基本的特征是价格竞争，那么基于供需关系基础的价格弹性就会特别的大。

2. 虽然航运的运费价格弹性非常大（极少的需求减少+悲观预期就会导致运价的雪崩式下跌），但悲催的是航运的需求相对于运输价格的弹性就非常差，因为航运需求在更多程度上受到世界贸易量和贸易方式的影响，因此和一般行业所不同的是，运输价格的下跌几乎不能够导致航运需求的上升；所以很多时候我们可以看到航运指数连续十几二十天的连续下跌没有任何反弹。 （原因是运费的收入在货物贸易金额的占比仅仅在大约2-3%之间，因此运费的下跌不足以促使贸易商增加贸易量）

3. 有的朋友会说，既然运费的价格弹性大的话，那么当运力供不应求的时候，运费就应该会急剧的上升，航运公司就可以重新获得超额利润，就像06-07年一样。理论上来说，这样的说法不错，也是很多坛友期待抄底航运股的主要逻辑，但事实上故事重演的几率很低。

4. 再谈一个航运业的基本特点，就是他的固定成本占据总成本的比例很大：一艘集装箱运输一个航次运输20%箱子所产生的费用和运输100%箱子的费用基本相当，这就会导致很多时候集装箱公司愿意以低于成本价的价格来承运货物，因为航次费用基本固定，哪怕箱子的运费再低，也可以部分的抵消船舶的航次运费。这种定价策略固然对于微观的某一个公司的某一个航次是利益最大化的策略，但是对于全行业来说，如果大家都这么干，必然是灾难。

5. 继续分析航运固定成本占比大的问题，上面说的是集装箱，这里再谈谈不定期租船的干散货船和油轮成本分析: 一般来说不定期船的成本分为三块：资金成本 + 运营费用 + 航次费用；这三块费用中前两个费用是不论船舶是否载货都会发生的，只有航次费用和船舶的具体货运相连。简单来说船东的利润=运费-资金成本-运营费用-航次费用，那么船公司会不会接利润为负值的业务的呢？理论上不会，谁会做亏本的买卖呢？但是在实际的操作中我们稍加分析就可以发现，既然资金成本和运营费用是无论如何都会发生的，那么只要运费大于航次费用，船舶选择承载这票货物就是比抛锚等待更好的选择。所以即使利润是负值的，船东为了部分的减少固定的开支，还是会选择承运货物，毕竟其运费超过了航次费用。在极端的情况下，为了把船舶Position到一个相对较好的地方，船东甚至会选择承接运费小于航次费用的货物。综上4&5两点的分析，我们就可以理解运费的低迷为什么好像没有尽头。。

6.还要和朋友们说的是，貌似我的上一个帖子说的武断，但是我也玩了一个小小的花招，就是航运公司真实的净资产的变动是很大的。航运公司的主要资产是船舶，如果运费上涨，航运公司的盈利增加，那么相应的船舶资产价格也会上升，高峰期一条二手的5年VLCC价格将近一亿美金，现在只有5000W美金左右，所以我认为除了再次出现类似06-07年那样的极端牛市（这种可能性已经在前面的分析中被排除），航运公司的股票价格在其净资产附近是非常合理的事情，也是一种常态，绝对算不上特别悲观的看法！其实在目前航运极端低迷的情况下，航运股大幅度破净才是合理的，你想谁愿意一笔投资下去直接亏钱啊，唯一合理的解释是这笔投资有折价，就是格雷厄姆说的安全边际。。

7.最后强调一点，以上的分析定量部分不多，且针对的是整个航运市场，我们不应该忽略航运各细分市场的不同特性，不同供需失衡情况以及不同市场的的需求增长状况，可以断言的是，不同业务类型的航运公司的股票表现从5-10年的维度来看，会有很大的不同。。。

川衡

问两个基础问题：1.航班是定期的还是有任务才出船。2.轮船回航会不会是空的？

600198198

想听听你对港口类公司的看法，多谢！

清修

奥良运动 发表于 2013-2-21 13:33
您好！waterspinch,我想问一下集装箱船与散货船的折旧年限及它们的行业周期是否一致呢？还有现在一些大的矿 ...

集装箱船和散货船的折旧年限是差不多的，具体的操作上还要看不同公司的会计制度，两者的行业周期可以这么概括：大周期一致，小周期不同。

关于货主自建运力的问题，肯定是对专业的航运公司有很大的影响的，这个问题也是这波航运低迷的原因之一。因为07-08年一船难求，货主们为了货物的运输付出了很大的代价，就痛定思痛，开始自建运力，大量定船！导致的结果就是在山顶站岗，货主自建的航运公司基本都是亏损严重，我想长期来说，还是应该专业的归专业，想通吃全部产业链的公司成功的几率并不大，谢谢

清修

一个人哭 发表于 2013-2-21 13:33
运力过剩是根本问题，贸易争端是看空因素，全球经济不稳是一大风险，公司治理能力差是自找死，3-5年不会有起 ...

基本同意这个朋友的观点。

清修

川衡 发表于 2013-2-21 13:33
问两个基础问题：1.航班是定期的还是有任务才出船。2.轮船回航会不会是空的？

我觉得这个问题一点也不重要, 不清楚这两个问题最好不要投资航运股,哈哈

清修

600198198 发表于 2013-2-21 13:34
想听听你对港口类公司的看法，多谢！

港口类公司不了解，感觉现金流比较稳定，市盈率也不高，港口的发展主要有两个依靠：一个是转口贸易，另外就是一个需要强大的经济腹地。 如果你选择的港口可以找到这样的逻辑，我觉得可以考虑

lightlzq

你解说的基本到位，也易于理解。

航运业感觉本就是一个大起大落的传统行业。

目前可以基本确定的是：航运业已到最萧条期。

预计航运业要起来的话，13年的可能性不是很大,毕竟全球运力过剩太多。
但个人觉得，至少到年中后再关注/介入航运股似乎可取性较大，但到时还得再看看BDI航运指数再作决定较妥。

纯属个人观点，欢迎拍砖。

川衡

清修 发表于 2013-2-21 13:45
我觉得这个问题一点也不重要, 不清楚这两个问题最好不要投资航运股,哈哈

只为了解一下。不会轻易投资航运。

600198198

2013年集油货三大市场哪个相对看好些呢？

高崎

基本认同老兄对航运业的看法，航运行业在未来可见的3~5年内恐怕难有好的发展，能谈谈对于港口行业的看法吗？

清修

lightlzq 发表于 2013-2-21 13:46
你解说的基本到位，也易于理解。

航运业感觉本就是一个大起大落的传统行业。

完全同意

清修

川衡 发表于 2013-2-21 13:47
只为了解一下。不会轻易投资航运。

把航运业分为两大块：定期船和不定期船，不定期船又分为干散货船和液货船等，当然还有很多其他小众的特种船！
定期船主要是指集装箱，航班是定期的，船舶的转载率是不固定的，不一定满载。。。
不定期船一般来说船舶都是满载的。

关于回航的问题（仅限于不定期船），液货船市场一般回航是空载的机会比较大，特别是原油船，成品油可以找到回航的货，或者说空船的时间比较少。

总体来说可以这么说，相对吨位比较小的船舶，因为可以运输的货物种类比较灵活，找到回航货物的机会比较高。而大型船舶，由于所装的货物种类没有太多的选择余地，因此基本回航是空船。最简单的例子，你很难想象一条30万吨的VLCC到中国卸完货之后还能再拉点什么回去。。。

再生天地

0607年航运业绩大跃进的原因是什么？

清修

600198198 发表于 2013-2-21 13:47
2013年集油货三大市场哪个相对看好些呢？

不说最好，我感觉相对来说油轮市场压力会最大，特别是原油部分，两个原因：

（1） 中国的国有国运刺激了太多的新生订单，最近中国的国有航运公司的大手笔订单在业界还是震动很大，虽然新增订单不会立刻进入市场，但是心理影响还是不可小觑。

（2）美国能源政策的变化，大家都知道的是，美国去年的原油进口大幅度减少，以后还会继续减少，据说这哥们以后还会变成能源出口国。。。

最近欧洲的液化气专业公司EXmar就在准备成立专门的LNG船队来出口美国的天然气！

清修

高崎 发表于 2013-2-21 13:47
基本认同老兄对航运业的看法，航运行业在未来可见的3~5年内恐怕难有好的发展，能谈谈对于港口行业的看法吗？ ...

港口业不熟悉，但是我想，港口业，不包括那些偏僻的大跃进建设的港口，应该会比航运要好。
还是说两点：一看经济腹地，二看有没有转口优势。。。

韩剧Fans

集装箱市场现状如何。可以看做航运市场的先行指标吗？

清修

再生天地 发表于 2013-2-21 13:49
0607年航运业绩大跃进的原因是什么？

航运在06-07的高峰之前，差不多20年BDI就在600-2000之间波动，航运当时可以说是别人眼中的夕阳行业，一直是在消化70年代航运泡沫的阵痛，整个80年代的全球船队的总规模居然是下跌的，1980年全球商船总载重吨690.5百万吨，1990年是681.5百万吨，想象看整整十年的时间全球船队没有增长，这是什么概念？

1990-2000年随着过剩运力的逐步消化，市场开始复苏，这时全球运力重新开始增长，到2000年为799.0百万吨，船东开始有利润，但是过去的大萧条使得他们依然不然大量投入，这个期间的船队规模的增长YOY也只有2%左右，但是其实整个90年代世界经济的增长还是不错的，这段时间的世界货运量的增长是大于船队规模的增长的，换来的是船队利用率的大幅上升。

2000年以后，故事发生了变化，中国加入WTO是个触发点，中国开始大量的进口各种原材料和能源并出口各种Made In China的产品，对运力的需求急升。。

但是请注意，这个时候，运费并没有随之急剧增长，而是缓慢增长，因为对于运力的需求增长，短期内可以通过增加船速，减少闲置运力来满足。因为运费没有增长，船东们也并没有大量定船，使得在21世纪的前几年船队的增长规模依然保持在2%左右，但是货运需求增长远远超过这个数字，部分年份达到10%

当不再有闲置的船舶，所有的船舶已经走到全速，OK，没有更多的运力投放了，运费开始增长，但是当时的主要造船还是日本和韩国，其实存在产能不足的问题，导致虽然04年以后船舶的投放开始增加，但是依然无法匹配运力需求的增长，价格开始出现爆发式的增长。

船东开始醒悟过来，拼命开始定船，韩国日本不是产能不足吗？OK，中国进来完了，而且玩的不错，很快成为全球造船老大，船舶的产能大量释放，相信朋友都还记得至今也是唯一一支价格超过300元的股票，中国船舶。。。

再往后面的故事，我想就不需要我说了。。。。

cctv0316

请问能否谈谈中远航运，其特种船队的进入壁垒如何，公司的经营现状及管理水平如何，其在国际上的竞争力如何？谢谢了

清修

韩剧Fans 发表于 2013-2-21 13:50
集装箱市场现状如何。可以看做航运市场的先行指标吗？

集装箱市场和别的市场差不多，一样面临运力过剩的问题，他的好处是在于世界上最大的10家集装箱公司控制了绝大部分的运力，相对比较集中，可以通过控量保价的方法来维持运价，就是去年很多集装箱公司下半年扭亏的主要原因。

但是这种短期的利益联盟合作，历史上没有长久成功的例子，在加上运力过剩依然没有解决，所以，拭目以待吧。。

历史上看，这个市场没有现行指标的功能。。