俺地价值投资选股之二:长安汽车(０００６２５)

真炮手

现金流量与行业方向一致,高于行业水平.

木卡姆

中国汽车业--爆发后的理性回归

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      国务院发展研究中心市场经济研究所 王青博士
    2002和2003年为什么会出现这种爆发式的增长吗？首先，应该是以前体制的原因，在原来体制形成“寡头垄断”的行业背景下，整个汽车行业不会有过多的竞争压力去降价，在2002年和2003年汽车价格快速下降的情况下，以前被价格长期压抑的消费需求在短时期内快速释放出来，在这段时期内形成了巨大的购车热潮；第二，随着经济的快速发展，城镇居民可支配收入的稳步增加，有能力购车的企业和居民越来越多；第三，以前车型款式比较少，消费者可选择的余地很小，从前两年开始，大量的新车型、特别是中低价位的车集中上市，从一定程度上刺激了有购买能力的消费者的购车欲望。这三个原因共同作用支撑了2002年到今年一季度的汽车销售的“井喷”态势。

    今年整个汽车市场可以用“低迷”来形容，前后形成鲜明的对比，原因是：

    第一，价格持续频繁、大幅度下降导致消费者持币待购现象严重，消费者会产生车价下降的预期；第二，尽管明年关税降低和配额取消对国产车的打压作用不会像消费者所想象的那么大，但事实上却在一定程度上加强消费者持币待购的心理；第三，汽车消费环境的不断恶化，消费环境主要包括停车难，燃油价格上涨，行车路况变差等；第四，今年上半年国家的宏观调控措施，包括银行对汽车信贷的紧缩，首付款比例提高到超过30%，还款期限缩短到三年以内，这些都使汽车信贷较全款购车的优势丧失；最后，前两年被压抑的需求短期释放对车市销量的刺激作用在下降。这五个因素的综合作用导致今年３月份以来车市走向低迷。

    一方面来看，降价是市场竞争发挥作用的体现，较为充分的竞争迫使高额利润逐步向合理水平变化，这是市场机制作用的必然结果；另一方面，“囚徒困境”使各厂家都有谁先降价谁获益的预期和冲动，使得现在的降价行为愈演愈烈，而大幅度降价可能会导致产品质量问题出现，同时也未必能大幅度提高销售.对于所谓的汽车价格联盟，从短期来看，它是厂商和消费者之间的博弈过程，但从长期来看，这种联盟不会长久，因为各厂商之间、厂商和经销商之间也存在战略和利益不一致的地方，建立在这种基础之上的所谓价格联盟是基于众多独立利益主体之上的联盟，组织是很松散的。

    汽车业告别暴利时代应该从正反两方面来看，首先，汽车降到合理的利润率是一个长期的过程，目前，这个过程还在进行。对于汽车企业来说，如果利润下降太快，对于外商投资是有一定影响的，因为他们看重就是国内的高利润，这样对于汽车工业的长远发展是不利的。但是企业将会寻找新的利润增长点，在国外，大约60%的利润来自包括配件和相关售后服务，而国内目前对于汽车本身的关注高于对于后续产业链的关注，现在有些企业已经开始把利润转移到售后，从长远来看，这应该成为国内汽车产业发展的一种趋勢。

    目前的这种发展趋势将对产业组织产生一定的影响。从国外来汽车产业发展过程来看，也是经历了一个行业集中度降低再到提高的过程，这个过程就是一个优胜劣汰的过程。目前，国内汽车行业所处的阶段类似于战国纷争时的格局，最后可能不会被某一个企业来统一，但会在行业里产生几极；再一个，由于汽车产业“双15%”的政策，也会引起产业的变革，企业要达到市场占有率和销售额15%的话，要么靠自己的积累，扩大产量，降低成本，但在目前供大于求的情况下，不太现实；要么就靠低成本、高质量的服务来刺激产量增加，取得一定的市场优势地位后再去兼并和联合其它企业，我认为这应该是今后一段时期国内汽车产业发展的趋势之一。

聊善

近几天节日汽车降价大战序幕拉开，神龙公司调减产量计划。汽车业洗牌已经开始。

但是，家用汽车的增长幅度应该属于短暂回落，市场需求仍在上升。

木卡姆

大伙都不看好汽车股，就咱哥俩看好。自个开贴、自个灌、自个拍砖，累呀。请大伙拍拍砖吧，长安到底怎么拉？有关心晨鸣的朋友嘛？

真炮手

长安没事呀,慢慢来,呵呵~~

晨鸣俺没怎么看,兄可以开个贴子说说~~

木卡姆

中国汽车业调整转型期压力放大

( 中国经济时报)

　　据统计，今年１－８月，全国汽车生产３４０．５７万辆，销售３２８万辆，其中轿车生产１６２万辆，产销率９２．９％。前８个月汽车产销的增幅和２００３年全年相比，生产增幅下降１３．８％，销售增幅下降１４．８％，其中轿车销售增幅同比下降５１．３％。尽管汽车业有“金九银十”的惯例，尽管各汽车厂商一再降价，但市场疲软依旧没有缓解的迹象。产销率下降的同时，部分地区市场结构性供过于求、库存增加、产能过剩的矛盾却越来越突出。

　　国家发改委产业政策司司长刘治日前表示，种种迹象表明，中国汽车业的暴利时代已经结束，在调整转型时期，压力可能进一步放大，但世界汽车市场的主要增长点在中国，机遇大于挑战。

　　调整艰难但在逐步推进

　　刘治表示，在销售受阻、产销率在下降的同时，国内汽车业还是有一些亮点，主要表现在汽车进出口仍然保持了较快的增长。上半年，全国汽车累计进出口总额为１３８亿美元，其中进口８３亿美元，出口５７．６亿美元，同比增长５８．３％。上半年汽车出口包括底盘出口同比增长８３．６％，车身和零部件出口为２０．４３亿美元。

　　其次表现在生产集中度在逐步提高。一汽、东风、上汽一批骨干企业加快了与国内外汽车的重组力度，汽车的市场份额逐步向大企业集中，骨干企业主导市场。１－８月，一汽、上汽、东风、长安和北汽，５家汽车集团销量都超过了３０万辆，总销量达２１７．７５万辆，占三分之二的市场份额。其中三大集团销售１５０．３１万辆，占汽车总销量的４５．８３％，说明生产的集中度在逐步的提高。

　　另外，产业结构方面正逐步趋向合理。特别是轿车、客车、货车三大类产品的比例，１９９０年的时候，轿车只占８％，客车占２５％，货车占６７％。今年１－８月，三类产品的比例变成了４７．６％、２４％、２８．４％，轿车比重大幅提高；在货车里，重型货车的比重在增加，载货车产品向大吨位、大马力、高效率发展，逐步与国际接轨。

　　压力不仅仅来自竞争

　　然而，目前汽车业面临的严峻形势也前所未见。刘治说，目前经销商的库存没有太完整的统计，有的说是５０万辆，还有说６０万辆的。１－８月轿车生产仅１６０万辆，如果库存为６０万辆，再加上企业的库存，可能差不多将近占产能的一半了，形势非常严峻。他认为，调整过程中最主要的问题还不仅仅是市场竞争的压力，投资、研发、外部因素等方面的挑战更应关注，最直接的是汽车投资仍存在盲目升温的现象。

　　刘治透露，据发改委调查，许多省市特别是一些城市，纷纷计划打造汽车城，发展汽车产业群。据调查，２００３年到２００７年５年时间内，各地规划或者设想要投资的汽车行业金额达２０００多亿元，将新增产能６００多万辆，到２００７年。全国汽车总的生产能力将达到１１００－１２００万辆。而据有关方面专家预测， ２００７年，汽车市场预期产销也就７００万辆左右，届时，生产能力将严重过剩。

　　其次，汽车企业开发能力弱，核心竞争力较低，将成为国内汽车业长期性制约因素。刘治说，目前国内汽车新品包括新品牌、新品种增加很快，但真正具有自主知识产权的品牌却很少，轿车尤为突出。除了少数几个品牌为自主品牌，其他绝大部分都是拿来主义；而主要零部件也多依赖于进口。这表明国内汽车企业的研发能力大大落后，基本上还不具备轿车整车和关键零部件的开发能力。

　　三是外部因素的制约效应正在放大。随着汽车保有量的快速增加，将对燃油的供给、城市的交通、环境的保护带来新的矛盾和问题。据统计，自１９９９年起，我国汽车保有量年均增长１１％，私人汽车保有量年均增长２２％。到２００５年底，汽车保有量预计将达到２５００万辆。

　　刘治指出，能源、环境、交通等方面的矛盾日益突出。２００３年，全国汽车耗油３０５０万吨，占汽油消费总量的５２％，而我国汽车平均油耗水平又高于欧美国家１０％－１５％，高于日本２０％；另一方面，国际原油价格却在不断上涨。此外，大气污染和交通的堵塞已经成为部分大中城市可持续发展的瓶颈。

　　今年起增速将回落至２０％左右

　　刘治预测，由于北京、上海、广州等汽车消费量较大的城市交通堵塞以及车辆泊位短缺的矛盾突出，预期增速放缓，结构调整加快，近期市场变化将呈现出一些转型特征。他预测，汽车产业将由超高速发展转为快速发展。过去几年，汽车产销增长都在３５％左右，轿车增长高达８０％，从今年开始，将回落至 ２０％左右。部分地区市场可供过于求，产能过剩的矛盾可能进一步加剧，尤其是轿车。由此导致汽车产业整体盈利水平将逐步降低，终结暴利，进入理性发展阶段，但价格战短期内难以平复。

　　随着新车型不断推出，老车型降价压力将进一步加大，车型的更新周期将进一步的加快，新品种、新车型投入市场会更多。由于不同的企业战略、核心定位和竞争力、规模成本、营销策略、服务措施的不同，品牌和性能之间的竞争将进一步加剧，部分车型可能畅销，但大部分是平销，有一部分可能滞销。各个区位的主流车型将逐步的形成，市场进一步的细化，所有车型齐头并进的情况将难以再现。

　　政策导向正在进一步强化

　　据测算，汽车工业带动上下游相关产业的比例这１：３左右，直接就业和间接就业的比例是１：１０。刘治透露，汽车产业作为带动我国产业结构调整的一个重要的支柱产业，这一政策导向不会改变。

　　近期产业政策的主要导向包括：

　　进一步鼓励企业发展小质量、低价位、经济适用型的汽车消费品以及代用燃料；

　　加快发展柴油客车，提高轻型柴油货车、客车的比例；开发和生产柴油轿车和微型车，提高燃气公共汽车和出租车，推动电动汽车、混合动力、燃料电池汽车发展；

　　支持企业生产大功率客车和载货车；支持发展高速公路行驶条件高档重用载货车、牵引车和商用车；

　　支持和鼓励骨干企业兼并重组其他企业，扩大效益，提高国际竞争力；进一步鼓励并支持企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车产品，提高自主研发能力；

　　辅助汽车零部件企业的发展，新增同步发展能力，按照专业分工、层次清楚的零部件产业结构，向系统性、模块化、规模化方向发展；

　　进一步巩固宏观调控成效，加强和完善准入管理制度，制止低水平的重复建设；限制利用散件进行简单组装，特别是引进散件进行组装；进一步规范市场秩序，促进公平竞争等。

真炮手

水至清则无鱼~~

市场乱只是表象,不是有"乱世出英雄"一说吗?真正有实力的公司必定是在激烈竞争中脱颖而出的,温床上长不出啥好东东~~

以俺自己地经历,俺是非常欢迎市场竞争的,这是任何一个强大的公司成长的基础.

cold05

汽车是属于循环型企业的，刚看过林奇回忆录，挑选他对循环型企业的说法
在恰当的时候抛出循环型股票是一件很重要的事情。
循环型股票的特点是：在这场游戏中呆的时间太长了，最终会吃掉你全部的利润。

重要的是要分清这个行业的低潮时期和高潮时期
又翻看真兄的帖子，觉得0625的价位很不错，市盈率很低，节后准备拿点
现在cpi这么高，对汽车销售会很有影响，是不是进入低潮时期了
不知这次国庆长安促销得如何

真炮手

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作者: cold05
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标题: 俺地价值投资选股之二:长安汽车(０００６２５)

兄说得不错,时间确实是重要因素.其实在财务方面符合俺要求地票不止这三只,但在价格上也符合俺要求地不多呀.长安汽车目前位置很不错,如果再跌就更好.

lymanqun

该股业绩没得说——太好了！但为什么业绩大幅上升，股价大幅下跌？连总多机构包括博时基金在内都看走了眼，深度套牢。究其原因是没有看到周期性股票在其周期景气度最高时，便是退出之时——尽管个股的景气度仍在延续，后市期望梅开二度好似水中捞月，其估值水平长期维持在7~8倍（市盈率）左右，如要以股息率为目地投资，倒是一个勉为其难的选择——其派息率并不高，此股不符合奥尼尔选股法则，发2张图供交流

lymanqun

lymanqun

真炮手

Originally posted by 真炮手 at 2004-9-18 10:27 PM:
说说俺地操作计划:
目前７．４元附近做短线.本次短线目标位１１．４元附近.

如果有机会回到７元以下开始找机会建长线仓,目标不变,以一年涨一倍为成功(目标位到时再测算，因为现在还不知道成本是多少～～).

今天开始在７．４元附近建立短线仓位.

why5421

再看看

rose123

Originally posted by 真炮手 at 2004-10-11 03:18 PM:

今天开始在７．４元附近建立短线仓位.

^_^

周月关

的确可以拿点...

木卡姆

国庆车市再现寒流
2004-10-12 00:00:00 中国经济时报 陈健 　　

　　在本报于节前对国庆车市作过的一篇预测性报道中，市场各方对车市均未表示出乐观态度，节日期间，记者通过调查和走访了解到，国庆期间的车市确未表现出些许令人期待的亮点，同火爆的旅游业相比，汽车市场仍显疲软。
　　“汽车业不像旅游业和零售业那样，到了节日期间就会有集中的爆发，国庆期间，看车的人很多，买车的很少，往年国庆也这样”，亚运村汽车交易市场商务信息中心且小钢在接受本报记者采访时坦言，从销售量上看，今年国庆车市要比往年差很多。
　　国庆车市外热内冷
　　“十一”期间的北亚车市，人头攒动，各类车型整齐地排列着，一些车型打出不同的促销标语，在市场正门处，第七届汽车文化节精彩展开，闪亮的新车，靓丽的车模，动感的音乐吸引众人将舞台团团包围，这是记者于节日期间在北亚车市内见到的一幕。
　　“每逢节日，我们市场都会搞一些活动来烘托节日气氛，作为北京最大的汽车交易市场，我们不能让人感到很冷清，”且小钢表示，这种活动的实际作用很有限，仅仅烘托节日气氛而已，因为这期间真正买车的人并不多，多数人只是来看车，咨询情况，要买车的节前就买好出游了，所以，节前的销售要比节日期间情况好，往年的惯例也是如此。
　　一些经销商也表示，国庆期间真正买车的人很少，很多人都是来打探是否还会再降价，持币待购现象严重。
　　国庆期间的销售量具体如何？且小钢表示目前数据还没有最后统计出来，但在日销售量上，长假肯定不及９月的任何一天，“初步估计，也就三、四十辆吧，”。
　　“国庆期间，整个市场也没有大的动作，无论是从车价还是从车型上来说，都没有什么变化，降价和新车上市在９月已经完成了，目前，商家也没有更好的促销手段。”
　　２００６年７月后车市才能回暖？
　　国庆车市的平静可以看作是自今年３月份以来整个车市持续低迷的延续。且小钢认为，今年的销售量虽然绝对量仍然很高，但同往年相比，还是有很大的落差，这让汽车厂商感到失望，这就是市场。在解释市场低迷原因时，他认为首先是汽车的有效需求在两年前的巨大释放，其次就是汽车使用条件和外部环境并没有明显好转。
　　“我一直坚持，今年四季度整个车市将不会有很好的改变，找不出好转的理由，可能还是继续维持前三个季度的基本状况，这对汽车厂商而言，是个真正的考验，大家在目标和期望值上都应该作些改变了，我也呼吁，汽车主管机构和研究学者应该从各方面实际情况对汽车的有效需求而不是理论需求重新作一番修正，”且小钢最后表示。
　　国家信息中心发展研究部副主任张宇贤在接受本报记者采访时表示，国庆车市平静是很正常的现象，一直不看好国庆车市将有大的改观，也不同意“金九银十”的观点。
　　他表示，目前的车市是一次中期调整，而不是一次短期波动，因此，其计量单位是“年”，而不是“月”。此外，还应理性地看到，尽管目前车市不火爆，但跟横向的国际市场来比，跟纵向的１９９３—２０００年中国汽车市场相比，还是保持着相当高的增长速度。可以肯定的说，今后的车市不可能再出现井喷，汽车业也已彻底了告别暴利时代，但在相当长的一段时期内保持１０—１５％的增长速度还是可能的。
　　“现在有的观点认为，消费者之所以持币待购，是因为厂家频繁降价所造成的，似乎只要一步到位，就可以拉动消费。但我认为，即使这样，还是不会有根本的改变，因为目前消费者的购买心态已经发生了变化。况且，一步到位的‘价格’是多少，谁也说不清，市场价格本来就是要在不断的竞争中达到均衡的。此外，经过前两年的井喷之后，市场也需要休养生息。因此，车市要出现真正回暖，我认为要等到２００６年７月国内汽车业与ＷＴＯ全面接轨之后。”张宇贤说。

木卡姆

中国汽车业洗牌大幕启动 退市脚步声声逼近
　　文汇报

　　什么是最近车市的热点？刚刚过去的黄金周依然未见车市回暖。旧车新车都不顾一切地投身其中的降价大潮，似乎已不能夺人眼球。而在看似热闹的新车潮和降价潮的背后，暗涌的潜流是业内的重组与合作：上汽集团与罗孚积极接洽；双龙去向悬而未决；在微型轿车领域，传闻华晨集团极有可能与印度塔塔合作；哈飞在深圳打造第二生产基地……虽然大多数重组企业保持了低调
，专家指出：汽车产业的“井喷”行情结束后，汽车企业和集团必然“向内看”，把重心转移到企业结构的调整和与其他企业的合纵连横上。也就是说，市场冷了，重组必然热起来。从这一点就可以说，中国汽车产业的大“洗牌”时代已经越行越近。

　　推动洗牌的三只手

　　都说市场是看不见的手，它也是推动中国车市洗牌的第一大手。在2002年和2003年中国汽车市场高速增长的诱惑下，中国汽车产业又出现了新一轮投资热潮，各类投资主体对汽车产业投资的积极性大为高涨——有汽车生产企业本身的大规模投资，也有大量新进入的民营资本和非汽车产业的国有资本，出现了奥克斯(空调)、波导(手机)、五粮液(酒业)等众多“门外汉”进入或宣布进入汽车行业的盛况。然而随着市场供求矛盾加剧，市场将无情地把那些没有潜力的企业驱逐出竞争舞台。

　　中国加入WTO后，跨国汽车公司加快了进军中国市场的步伐。在投资策略上，它们由过去的相对谨慎向积极扩张转变，在布局策略上，由过去的局部布局向全面布局转变，以期尽快抢占中国市场，扩大市场占有率，确立竞争优势。整合资源和资产重组的方式，对这些跨国公司来说，是稳妥而又便捷的扩张战略。

　　还有一只调控之手，就是政策的指挥棒。最新的汽车产业发展政策取消了扶植3-4家大型汽车企业集团的提法，而只提出了大型汽车企业集团应具备的特征和市场占有率指标。这为许多汽车生产企业争取进入大型汽车企业集团提供了一个公平竞争的环境。新政策明确了建立汽车整车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业实行特别公示。这是从国家产业政策的角度，第一次明确提出了具有可操作性的汽车整车企业退出办法。

　　洗牌大戏各走各道

　　洗牌怎么洗？各家企业也是八仙过海，各显神通。最常见的当然是重组，如东安发动机公司与哈飞汽车公司已进行的重组，以及在此基础上有可能与昌河汽车公司进行的再次重组；上海通用对金杯通用的重组等等。实行重组要么有利于资源整合，要么有利于优势互补，但被重组的企业一般都有较为优良的资产，较好的产品和较好的经营业绩。转产方式在国内还没有现成的案例，但从国外的发展路径来看，今后也将成为汽车业洗牌的重要方式之一。采取转产方式的企业往往长期从事汽车整车的生产，属于专业的汽车资本。但由于竞争力的丧失，完全退出成本又太高，并且也难以被其它的汽车企业集团重组，因此将利用自身的基础和优势转产专用汽车、改装汽车或汽车零部件。

　　“退出”应该说是比较激烈的方式。如最近的波导退出南汽案，采取退出方式一般会发生在后进入的民营资本和非汽车产业的国有资本。这些资本介入汽车产业对它们来说只不过是寻求新的利润增长点。因此，虽然介入时，它们雄心勃勃，但在操作上却是可进可退的。而第四种方式“破产”似乎更为壮烈。目前我国仍有120家整车生产厂，与10年前相比几乎没有什么减少，但有相当一部分企业产量很少，甚至为零。这些企业过去之所以没有破产，一是过去的汽车产业政策没有明确的退出机制；二是从法律上没有明确的破产界定；三是在政策的保护下这些企业仍具有壳资源价值。但在新的形势下，这些企业有可能会以破产方式退出汽车产业，从而改变中国汽车企业只生不死的怪现象。因为新的汽车产业政策已明确提出了企业的退出办法；其二，《破产法》的颁布实施为破产提供了法律依据；其三，由于新的汽车产业政策规定不许买卖汽车生产资格以及我国汽车产业高利润时代的结束，汽车生产企业的“壳”资源价值已大大下降。

　　洗牌之后前景如何

　　业内人士认为，如果在今年开始的低迷或者比较乐观地称之为“调整”的时期内，国内汽车企业能够思考明确自己的去向，练好内功，完成一次洗牌的话，对整个中国汽车产业的发展来说，倒是个利好。参照国外汽车产业发展的图景推测，经过洗牌，国内不可能有100多家整车生产厂存在，其中有大部分将经历一场大规模的关停并转，那些“小而全”的企业会有相当部分走上专业化的道路，成为某一或某些零配件的龙头企业。按照中国的市场容量来看，8-10家大的汽车企业集团和汽车骨干生产企业是比较合适的数量，而“大而全”的具有生产全系列产品能力的企业集团数量更少，但综合实力将大大提高。其次，由于大企业的充分发展和专业企业的充分竞争，中国汽车产业的整体水平将得到极大的提升，规模化将成为这些企业的一个主要的特征。因此，这个行业的进入门槛也将越来越高，“门外汉”一拥而上的局面应该不会再重演。同时，由于竞争更加专业，更多的企业将在自主品牌的开发上投入巨资，从学习到较量，我们将看到跨国企业和本土企业全面竞争的全新局面。

木卡姆

政府暂时不希望看到汽车市场迅速回暖
　　中国经营报

　　对大众化商品而言，新兴市场的发展都会经历发育、成长、普及和成熟这四个阶段。中国的轿车市场也不例外。从2001年开始，轿车市场开始进入高速成长阶段。由于基数很小，市场的增长速度显得非常之高。经过三年的“井喷”之后，基数已经翻了一番有余，因此，增速出现缓慢的回落是十分自然的。然而，现实情况并非如此：从5月开始，月度增长速度不是缓慢回落，而是
像“高台跳水”一样，两三个月的时间就由近50%的增幅跌到了零的附近。这显然是一种非正常现象。

　　对于车市低迷，普遍分析的原因主要有两条：一是车贷的冻结，二是降价引发的持币待购。笔者以为这些只是表面原因而已。

　　降价的确导致一部分人做出持币待购的决定，但降价显然不是持币待购的主要原因。如果将持币待购的原因全部归结于降价，那怎么解释新雅阁、蒙迪欧降价引发的加价购买现象呢？上海通用5月份降价，6月份便坐上了轿车销量的头把交椅；上海大众6月份降价，7月又重新夺回了冠军头衔，这又怎么解释呢？而且轿车降价并非始于今年，为什么前几年的降价不仅没有因“待购”而引发低迷，反而持续火爆？

　　如果说“待购”是在等待降价，那么自5月以来，绝大部分的轿车品牌都降过价了，为什么没能说服“待购者”们打开钱包呢？所以，降价虽然对消费者的信心有一定的影响，但决不是车市低迷的主要原因。

　　银行冻结车贷，应该是引发车市低迷的最直接、最重要的原因，因为它直接削弱了汽车的购买力。某著名的汽车市场的负责人曾给出过这样一个数据：在去年市场火爆的时候，贷款购车者占30%～40%。冻结车贷对市场的影响由此可见一斑。

　　汽车信贷给各银行带来的呆坏账，据说是一个巨大的数字。但是，要降低银行的这种风险其实也很简单：比如提高首付比例、缩短还款期限等等，技术上也没有太多障碍。可为什么从去年底一直冻结到现在？明明有大批的客户盼着贷款，银行家们为什么眼看着大把的利润不去挣呢？真的是风险太大吗？那为什么通用、福特、丰田、大众他们又迫不及待、争先恐后地争取这项业务呢？惟一合理的解释就是：政府希望借此给市场降温，从而达到整顿汽车产业的目的。

　　10年前，政府首次出台汽车产业政策的重要原因之一，就是要整顿该产业日趋严重的“散、乱、差”局面。但10年之后的今天，这种局面不仅未见好转，反而因市场的火爆而更加严重。眼看着冲动的资本们驾着一叶叶扁舟，盯着暴利的海市蜃楼，朝着百慕大三角区奋力划行，政府又是敲响“召回”警钟，又是讨论产业政策的修订……但苦口婆心并未使资本们清醒。

　　逐利是资本的天性，而火爆的市场则是暴利赖以生存的土壤。现在是市场经济，何况有些短视的地方政府也在一边推波助澜。要劝阻资本的盲目投入，唯有釜底抽薪，给市场降温，通过冷却市场来引发车价的快速回归，消除产业暴利，促使产业迅速展开优胜劣汰的市场行动，进而推动产业顺利走上健康发展的轨道——这大概是政府长时间冻结车贷的真实意图和良苦用心，也是车市低迷的根本原因。

　　基于上述分析，可以相信：政府暂时并不希望看到汽车市场迅速回暖。虽然新的《汽车贷款管理办法》已于10月1日实施，但真正的启动还要等待各金融机构制定细则并正式施行。还要等待多久？不知道。但可以肯定的是，门槛决不会太低。由于汽车业已成为国民经济中越来越重要的支柱产业，政府当然也不希望这个产业受到实质性的伤害。根据专家的测算，国内轿车的产能现在已经出现了30%左右的过剩，而新的产能还在逐步的形成之中。因此，维持20%左右的增长速度既有利于产业的成长，也能维持供过于求的市场格局，有助于车价的快速回归。

　　10月之后，车市将再次走低，并于12月步入谷底。转过年之后，持续了大半年的淡市所积蓄的购买欲望，将会随着春节的来临和部分品牌的降价举措而迸发出来。这是正常的。但如果市场的火爆长期持续，政府可能会再次进行干预：比如养路费改燃油税进入油价——这虽然类似于将朝三暮四改为朝四暮三的把戏，但在油价高企的情况下，其震慑力不容低估。总而言之，明年的轿车市场既不必悲观，也不容乐观。20%左右的增长率值得期待。