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楼主: goodluck333888

中集的研究报告和分析文章(希望大家多多补充)

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 楼主| 发表于 2005-5-16 15:27 | 显示全部楼层
当前股价: 13.40 元
目标价格6个月: 25 元
分析日期: 2005年05月09日
人民币升值对中集集团影响不大

人民币升值传闻影响公司股价
网上传下个月人民币升值7%。中集集团股价连续下跌,今天A股下跌10%,B股下跌9.85%,几乎是双双跌停。

简评

人民币升值可能的影响
据我们分析年内升值的可能性不大,但有一定的压力,升值的趋势存在。如果人民币升值对中集集团影响主要体现在两个方面:一是公司以美元结算,兑换成人民币将直接影响公司利润;二是人民币升值可能影响进出口,一定程度上抑制出口,加速进口,从而影响公司集装箱销售。

如果人民币升值7%,集装箱静态上涨150美元可以消化
从汇兑损益的角度来看,目前我国已经成为全球最大的集装箱生产国,中集集团在这一领域占据50%以上的市场份额,有一定的定价权,主要影响的是已经持有的当期订单。中集集团订单周期较短,几乎是逐月报价,如果人民币升值7%,如果其他条件都不变,按照10%的净利率计算,估计对净利润影响5%-7%。如果产品涨价150美元可以消化影响,目前普通干货箱2300美元左右,部分远期订单已经开始上涨,所以,即使升值将不会对公司造成太大的影响。实际上影响公司箱价的因素比较多,预测影响或涨价都只是静态计算,实际操作过程中公司可以通过调整贷款结构、产品结构等来达到相对平衡。
人民币升值对于全球业务的中集集团来说也并非完全是利空,目前钢材价格国内、国外差距不大。国内钢材可能会因为人民币升值而降价。如果可能,对中集来说,意味着实际采购成本也会有所下降,另外在采购结构调整上,需要权衡国内外供应商的实际价格高低。

世界制造基地转移的趋势不会改变
从人民币升值对贸易的影响来看,我们认为人民币升值不会伤害到中国制造业的竞争力,全球制造基地向中国转移的趋势不会因为人民币升值而改变。近期人民币升值的预期可能在短期内加速出口和外商直接投资,我们预测下半年我国出口贸易将持续高速增长,集装箱需求将保持旺盛。且人民币升值的预期将成为制造厂商产品涨价或维持高位的理由。

世界集装箱贸易需求依然旺盛
从目前全球造船企业手持定单的情况来看,我们认为未来2-3年国际集装箱贸易仍将保持旺盛需求,且由于2003年以来集装箱供不应求,部分旧箱更换已经被推迟。目前,中集集团、胜狮货柜等主要集装箱生产厂商都在继续扩产,2004年中集和胜狮分别销售157万TEU和57万TEU,预计2006年两家公司的产能将达到320万TEU,且目前集装箱钢板产能也在扩产,显然,商家看到的是巨大的市场需求和良好的商机。

公司车辆业务进展顺利
中集车辆一直被关注,但部分投资者将公司2005年8万辆的目标与第一季度10,663台的销量比较,认为公司第一季度没有达到目标的1/4。实际上,第一季度国内销售为淡季,但出口情况良好。最重要的是以公司目前的批量和并不低的毛利率(12.19%),公司出口的集装箱拖车到岸价已经低于市场上的同行,预计今年公司出口美国的车辆将在去年的基础上翻番,出口超过20000台,集装箱拖车占据美国市场一半以上;美国工厂去年全年销售2900台,今年第一季度销售1440台,预计今年销量也将翻番,并实现扭亏。国内其他工厂除华骏厂主要以运煤和矿石为主的产品受到目前煤矿整顿的影响,销售有所下降以外,其他工厂销售均达到或超过公司预期水平。2005年2月,中集车辆山东(章丘)基地正式投产。按照公司布点计划,预计今年还将收购3家左右车辆工厂,并逐步实施集团化运作,提升车辆毛利率。按照国家有关车辆产品标准和新的收费政策,我们认为未来几年半挂车将成为载货车增长最快的品种。预计公司今年车辆可以贡献3亿元左右的利润


投资中集不是投资单一的产品,而是一个良性发展的企业
市场对公司的误区往往集中在单一产品干货集装箱上,但我们认为,公司真正的价值不是单一产品,而是公司良好的治理结构、科学稳定的管理团队,以及公司对产业转移的驾驭能力和成本控制能力。公司发展到这一阶段,集中社会众多的优势资源:包括低成本采购(公司统一采购,成本低于市场平均水平)、政府政策支持(领导集装箱、半挂车市场,制定行业标准,影响政府产业政策)、人力资源聚合能力、财务费用控制能力(与金融机构谈判能力)。公司目前产品包括干货箱、冷藏箱、特种箱、登机桥以及600多个品种的专用车辆。公司的综合服务能力和抗风险能力已经不仅仅停留在单一产品上。所以,其中一个产品的毛利变动一般不会改变公司总体的发展方向和长期投资的价值。

比较全流通可能带来的流通股股东溢价机会,中集集团仍然被低估
部分反应目前解决股权分置可能是机会,而中集流通股股东几乎没有这种非流通股和流通股之间的差异而带来议价收入的机会,但我们认为,即使赢了目前的非流通股股东,业未必能够买到长期增长的公司,从今天公布的三一重工等四家公司的试点方案来看,三一重工按照流通股股东10送3派8元的方案,流通股股东含权动态市盈率依然有10倍左右,而中集A和中集B分别为7.4倍和6.15倍,显然中集仍然比三一重工便宜,而由于对工程机械受宏观调控影响,市盈率在机械行业中相对较低。中集集团在机械行业中具有较强的综合竞争力和清晰的发展前景,市盈率应高于行业平均水平(20倍左右),考虑绩差公司对行业平均市盈率的影响,公司股价15倍应该是合理的。

公司下跌是买入机会
我们认为人民币升值实际对中集集团的影响不会太大,但利率上涨会一定程度影响公司财务费用。我们预测中集集团2005年EPS1.76以上。今天,中集集团A股下跌10%,B股下跌9.85%,几乎是双双跌停。我们认为非理性因素导致获利盘恐慌抛盘,公司股价下跌恰似买入机会。
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 楼主| 发表于 2005-5-16 15:31 | 显示全部楼层
0513中银国际——000039中集集团.pdf

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 楼主| 发表于 2005-5-16 15:42 | 显示全部楼层
中集,你要把她看作是一个已解决股权分置的股票!再横向作价值比较。
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发表于 2005-5-16 15:52 | 显示全部楼层
顶,中集目前已被低估
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2005-4-4

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发表于 2005-5-17 15:06 | 显示全部楼层
好公司大家要支持啊
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2004-10-23

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 楼主| 发表于 2005-5-18 16:00 | 显示全部楼层

国内半挂车市场前景看好

  王 欣  时间:2005-4-15 9:57:02  阅读次数:536


  一、半挂车行业环境因素

  (一)、国内交通、运输行业发展情况

  1、2003年年底,全国公路总里程为180.98万公里,等级公路里程143.87万公里占公路总里程的79.5%。其中高速公路29745公里、一级公路29903公里、二级公路211929公路、三级公路324788公里、四级公路842373公里(详情见表1)。

表一 2003年全国公路建设情况 单位:公里

技术等级
公路里程
占公路总里程比例

国家级公路
127899
7.1%

省级公路
223425
12.3%

县级公路
472935
26.1%

乡级公路
898300
49.7%

专用公路
87269
4.8%

合    计
1809828
100%

按公路技术等级划分

高速公路
29745

一级公路
29903

二级公路
211929

三级公路
324788

四级公路
842373

等外路
371090

按路面等级划分

高级路面
344271

次高级路面
443846

中级路面
425983

低级路面
433312

无路面里程
162416

   

  2、从交通部门的统计公报了解,2003年底,全社会完成公路货运量116.0亿吨,货物周转量7099.5亿吨公里,公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为74.29%和13.18%;其他很少的剩余部分则是铁路、航空、水路运输业这三类行业的所占比例。而2004年9月份,国内全社会的公路货运总量累计就达到88亿吨,铁路的货运总量却只有16.19亿吨,公路几乎是铁路货运总量的6倍,交通市场需求向公路运输领域的进一步倾斜与转移已经成了不可逆转的必然趋势了。

  3、从上述数据上可以看出,国内的高等级公路占公路总里程的15%。又据统计显示,国内高等级公路运输方面,长距离货运占20~40%,中距离货运占55~70%,短距离货运占5~10%。把这两组比例数据结合起来观察,国内物流运输行业的发展远远落后于公路建设的发展,其对于高等级公路的利用程度在有待于进一步调整与提高。同时在运力结构方面也有待于进一步加以调整。交通部的一项调查结果显示,整个国内运输行业里,中型卡车、敞篷式普通货车的比例太大,货运量大(严重超载),但周转量非常小,而且目前专用运输车的比例更是明显偏小,不到25%。国内运输管理部门除了对于城区之间的运输要求相应的专用运输设备(运输设备封闭化)外,对于长途运输设备的专用化却没有给予过多的的强制性强调与约束。在美国,其公路货运设备构成中,专用货运设备几乎达到了90%,其公路货运的的主力车型就是汽车列车或厢式半挂车,从美国货运行业的发展历史及未来发展趋势来看,半挂仍将是公路货运的主要运输工具。

  一份权威调查报告显示,在中国运输电子产品和食品的成本比美国高40%到50%,平均每一手货物的运送,在国内的运输体系中平均要周转27次。如此低下的运输效率导致大量的易腐性、时效性极强的产品的销售成本大幅增加,其中有的产品,花在物流上的成本竟占其产品零售价格的50~70%。一些产品的运输需要相应的专用运输设备,可是一些运输企业基于压缩成本上的考虑,而采取能不用专用车的情况下就尽量不去采购专用车的经营手法,对于一些特殊商品还依然在用传统的敞厢式运输设备。

  3、公路通行收费中的不合理现象,对于我国公路运输行业的发展也起到了一定的制约作用。我国高速公路的发展虽然已经位居世界第二位,但我国的收费公路里程比例却非常之大。世界上共有收费公路14万公里,而在这14万公里中,就有我国10万公里,尤其是在东部地区,每公里高速公路的收费竟达每天1万多元以上。美国有8万公里的高等级公路,其中收费的不到1万公里,而且收费非常的低。国内公路乱收费现象在一定程度上导致了公路运输行业超载现象频频发生,在他们看来,不超载就没有利润可言。同时公路乱收费现象及低迷的运输价格这两者的结合又导致了专用车辆(特别是半挂车的改装)的非法改装现象,因而运输设备大吨小标的情况也就变得非常普遍了。很多的非法改装企业他们本身并没有取得发改委的批准与认定,而是利用购买整车或牵引车厂家的产品的机会,借机以挂靠的名义利用牵引车及底盘厂家的公告目录与合格证来获取非法改装车辆的上市流通机会。当然,这种现象还可以说得过去,可更有甚者,那些主机厂及具有合法生产资格的整车厂家也在不同程度上存在着大量的大吨小标产品在专用车或半挂车市场大行其道,这一点从2004年各个企业上报给公安交通部门的大量的质量参数与更正名单就可以得到证明,而且“三大集团”都在名单之列。

  而引起整车厂家或改装车厂家进行非法车辆改装的始作俑者就是专用车购买用户――那些专业运输企业,他们为了缓解公路乱收费现象所带来的成本压力,便不惜铤而走险,利用向生产企业购买产品的机会,肆意要求企业对产品进行违规改装,肆意要求改变车厢尺寸、轴荷及吨位的参数说明。运输企业、生产厂家,这一个买家、一个卖家在国家相关管理政策还不太规范的形势下,所发生的各种不利于交通行业顺利发展的违规行为,使得国家交通运输行业的发展在近年来走了很多的弯路。尽管在2004年的下半年国家相关管理机构联手掀起了治理双超的行动,但对这种行业不规范现象一时间还不能达到彻底杜绝与消失的目的。尽管国家在进行双超治理过程也在一再声明要适当减少并撤消一部分公路收费站点,而且也在这期间制定了相应的应急措施。但国内的运输市场还是出现一段较长时间运力紧张的局势。从今年一段时间以来国内物价在高区间一直徘徊不下的现象就可以看出,其中的原因有很大一部分是与国内流通领域遭遇市场运力紧张有着非常必然的联系,而运力紧张的出现原因便是治理双超与不合理收费。

  (二)政策、法规方面的因素

  1、国家在2004年的4月份左右,开始全面整治双超现象,而这一举措的推出则表明我国陆路运输将逐步规范,同时,国内载货车产品结构将面临大的调整,产品标准化将进一步深入实施。

  2004年4月30日,国家交通部、公安部、发改委、质检总局、安全监管局、工商总局和法制办联合发布《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》,交通部根据这一方案发出了《关于车辆超限超载治理工作中规范收费罚款等有关问题的通知》。这项治理活动要求各地交通、公安部门对在公路上行驶的超限超载车辆同时开展集中治理。从2004年6月起,对车辆收费暂按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费,用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理,力争使车辆超限超载现象得到有效遏制,车辆核定吨位失实的现象得到纠正;通过3年左右时间的综合治理,力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决,“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。

  在这一治理超行动中,除了大部分的重、中、轻、微型载货车受到很大的影响外,半挂车行业也受到很大的影响。因为在这期间发改委办公厅发出的《关于清理在用“大吨小标”载货类汽车产品(包括原国家机械局《目录》和《车辆生产企业及产品公告》中已撤销的产品)进行一次排查。”把产品存在“在吨小标”情况及时予以更正、恢复,并报予公安交通部门进行登记注册。而这次需要参数恢复的范围就是“GB/TI5089-2001《机动车辆及挂车分类》中的N类车辆及相关底盘、O类车辆中的半挂车产品。”强制性的产品吨位更正必然对半挂车行业的产品销售造成极大的影响。采购企业根本就无法承受这种大吨位改变给其带来的心理失衡:本来还在治理超载,而且从2004年6月起对车辆收费还要按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费,这无疑会为其购车后的运输成本增加更大的压力。这一影响反应在半挂车销售市场上则是这样的情况:以前基本上都是客户说了算,要改多大吨位,企业就给做多大吨位的,要标多少吨位企业就给标多少。而现在却不行了,而此时的客户“选择”,便是再“选择”、“选择”。

  2、交通部长张春贤在全国治理车辆超限超载工作电视电话会议上的讲话中讲到:“全国整顿车辆非法改装企业。工商行政管理部门对未经批准擅自从事汽车改装的企业,要坚决予以取缔。对虽经批准,但不按国家规定或者超范围对车辆擅自进行改装的企业,要依法予以处罚,同时,对擅自改装的车主,也要依法处罚。”这一措施的出台,对于半挂车生产企业起到了一定的规范作用,到时会一部分非法改装企业要退出半挂车行业,从而为其他正规企业又清理出一块市场空间,同时了减缓了行业竞争的激烈程度,而这也无疑会进一步增加了强势企业的市场集中度,使强者越强、弱者越弱。

  3、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的起草与制定,无疑在法规的层面上对于半挂车行业的违规生产进行了长久的治理与约束。该文件对国内半挂车的外廓尺寸、轴荷、质量都进行了标准性的规范。文件中关于尺寸、轴荷、质量的强制性限定,再加上客户方面对于大吨位、低运输成本的强烈要求,必然在很大程度上促进生产企业在产品设计与生产过程中,把降低车体本身质量作为研究与开发的重点。以一个13米长的两轴厢式半挂车为例,其自身质量基本上都在8吨以上,而美国的相同尺寸与轴数的车型其自身质量却仅为6吨。在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》已经实施的形势与背景下,尺寸、质量、轴荷都受到限制,如果对产品不进行合理的技术改进,国内的半挂车产品就要比技术性能好的产品(比如美国的同类车型)少载2吨货物,而且空驶时自重较大的产品在燃油使用、轮胎磨损等方面的消耗肯定要比性自重较轻的产品大得多。而客户在购车时也会在这一比较中进行理性选择的。因此,在限制政策的出台、行业的激烈竞争、客户采购理性化这三种因素的驱动下,生产企业不得不对自己的产品技术有一个相应的改进与突破。

  二、国内半挂车行业市场分析

  半挂车,与其说它是一种车型不如说它是一个具有着很好兼容性与方便快捷性的公路运输方式。说到兼容性,就是这一分类当中可以包括:厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、成品车辆运输半挂车等品种。而且还可以在厢式半挂车的这一大类里又分出保温半挂车、冷藏半挂车、保鲜半挂车等,可以说在每一个大类的下面都能分出大量的细分车型。而且国家管理机构对半挂车也给出了如下规定:“专用半挂车的术语和定义是将专用汽车同类结构产品术语中的车字改为半挂车,定义中的汽车改为半挂车即可”。所以说,半挂车对于其他车型的替代作用是非常明显的,这也就是专用车中半挂车比例最大的主要原因。而说到它的方便与快捷,则“甩挂运输”就是半挂车这一特性的最好诠释。这种国际通用的半挂车“甩挂运输”方式已经逐渐得到社会的认可。在天津、上海、深圳等大型港口码头一车多挂的运输方式早就在大范围地应用着。在国内公路运输行业发展的将来,一车多挂这种高效的运输方式绝对不仅只是港口码头的专利,而且还是大型汽车运输公司、货场、车站乃至个体运输的首选模式。另外,业内专家也进一步证实,与“单体式”汽车相比,半挂车更能够提高公路运输的综合经济效益。运输效率可提高30~50%,成本降低30~40%,油耗下降20~30%。更重要的是,半挂车的使用,还能对我国物流的组织形式起到一定程度的促进作用。

  (一)、产品用户市场分析

  物流运输业可以说是半挂车产品的最大需求市场。目前国内大大小小货运企业算在一起将近300万家。其构成形式按功能与服务范围来分,可以分为如下两种:综合性物流公司(规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉)、功能性物流公司(如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能)。按来源划分可分为:传统国有大型运输企业改制形成的物流服务商、国外市场成功运营多年的大型跨国物流供应商、大型企业内部的原物流运输部门改建成的物流服务商、中外合作合资的物流服务商。

  在上述划分的物流运输企业之外,还有大量的规模小、服务功能单一的非物流的运输企业,这部分占据了整个物流运输行业的很大一部分,而其中很多都在做着空车配货、为企业承担部分货物运输等小生意。还有一部分被一些大型的运输企业整合在一起分担着港口、码头、货场的货物运输,大企业有活儿时忙一阵,闲时就自己到车站或码头“蹲坑”找点零担生意。他们在购买半挂车产品时,对于产品的吨位、能耗、价格、能否改装等环节特别敏感,而他们了是非法改装企业的重要用户,有时往往是他们在左右着生产企业产品的技术标准,如果你不按照他们的意愿与要求去做,他们很可能就会考虑去购买别人家的产品。

  在功能性物流公司当中的专业运输公司,其在理论上讲,根本就不能算是真正的物流企业,他们当中也分为两种,一种是拥有自己的车队,另一种是挂靠在正规物流企业(准确说是功能单一型的货代)身上的三、四流的货代企业,自己的车辆不多甚至没有自己的车辆,只是靠着销售人员的销售能力可以拉来大单生意,然后再把生意委托给个体运输散户,这种业态目前在国内大概有2万多家。前一种,他们的服务功能仅限于为货主拉拉脚儿,赚些运输费用。但不能忽视的是,他们是未来半挂车产品的最大用户。这些企业目前的运输设备多数都是不规范不符合行业管理标准的,在半挂车重新上牌政策推出时,他们的抵触情绪相当大。所以他们当中的大部分便成了双超治理的整顿对象。但随着国内治理政策与运输行业管理法规实施的逐步深入、半挂车上牌而养路费减半政策的相应推出,这些企业运力结构必然有一个更大的调整。那时其对于半挂运输车的需求会很大。后一种企业,目前发展得也很快,从2004年7月起,我国政府对于货代企业的管理方式由限制性审批调整为注册登记,无疑为那些中小企业开出了经营上的绿灯。他们对于运输散户有着很大的整合能力,他们的一些管理规则在一定程度上影响着个体运输散户对于半挂运输产品的需求与选择。其中一些做得较大的企业已经拥有了必要的设备与技术条件,比如:或自营或合资或独资租赁的仓库、堆场、车队等。随着国家货代行业相关管理政策的逐步实施,货代行业必将克服“小”(经营规模和资产规模)、“少”(服务功能和专业人才)、“弱”(竞争力和融资能力)、“散”(服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散、经营秩序不规范)、“低”(信息化及营销水平)的五大典型不足,用不了2年时间,这一领域必将发展成为含金量较大的半挂车市场。

  国有传统的物流运输公司,比如中国海运、中远、中国物资、中外运为代表,多是国家投资,他们在国内及专属行业里拥有别人难以比拟的网络优势和规模,这让他们长期以来养成一种国企老大的心理优势及傲慢作风。他们对于半挂车产品的需求相当大,往往是一次性大批量采购。在产品采购方面对于企业背景、技术能力、企业在业内的品牌形象等环节较为关心,对于价格一般情况下并不敏感。他们的产品购买方式大多以投标形式进行。但由于国有企业固有的管理上的弊端使其在招标过程中往往会出现“暗标”、“黑标”、高价出售标书等不规范的操作现象。特别是在专用车采购招标这一业务领域,种种“猫儿腻”已经成了专用车生产企业老板的一块挥之不去的心病。

  在采购规律上,上述这些企业中的大部分,其运输设备的采购具有着一定的时间性和季节性。一般情况下,都是三月份进入运输旺季,旺季的高峰期则在7~9月份,而此时也正是运输车辆采购的高峰期。在高峰期间,上述这些企业不管是国有的还是私营的,或者是服务单一的企业,都会表现出一定的产品采购动机与实际购买行为。

  (二)、半挂车行业市场分析

  1、半挂车的行业现状

  经过多年的发展,我国的半挂车行业已经初具规模,从行业协会的统计数据上看,目前国内半挂车生产企业非法与合法的算在一起约为400多家。从多年前的小比例、小规模发展到现在占据专用车销量的最大比重。

  虽然半挂车产品目前已经在技术方面有了很大的进步,但与其他车型相比,它毕竟属于技术含量低、生产工艺简单、劳动密集型产品。几十个,甚至十几个人使用一些简单的工具就可以完成半挂车产品的组装,而且目前半挂车的三大总成(车轴、支架、牵引座)已经形成了专业化批量生产,其中不论是外资生产的、还是合资与国内独资生产的,都应有尽有。而此时留给半挂车企业的,就只有自己生产车架、外购关键总成、然后进行组装的份儿了。正是这一特性使得它的行业进入坎级非常之低,使得大多数企业都把投资的目光转移到这一行业领域上来,而也正是这些企业的进入风潮导致了如下局面:非正规厂家的产品粗制滥造;用户难以在质量、性能和服务上得到应有的保障;路边野店的拼装车以正规企业无法相比拟的价格优势几乎占据着半挂车市场的半壁江山;用户单纯看重价格,购买行为不够成熟。

  也正是这一局面在很大程度上(期间更有其他载货车企业非法改装的因素)上促进了国家双超治理、产品行业标准限定、半挂车辆单独上牌等相关管理措施的出台。届时对于行业的违规现象将有一个更大的治理与遏制,使得行业在产品技术与本身经营自律等方面提升到一个新的高度与水平。

  与发达国家的交通运输行业相比,我们还有着很大差距。在北美、西欧等公路网络比较发达的国家,以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车的运输方式占了总运输量的70~80%。国际的主流运输方式是甩挂运输,即一台牵引车配多个半挂车,俗称一车多挂,送货时牵引车拖着挂车到达指定地点后,连车带货一起甩下,然后再拉着另一辆挂车货物出发或返回来路。这种运输方式成本更低、效率更高、周转更快。但短时间内在国内整个运输行业,还难以全面实施与推广。个中原因除了地区间的地方保护主义所导致的明显收费差异之外,半挂车与牵引车在牌照管理政策上所导致的运输成本虚高也一个重要的因素。既然甩挂运输方式不能大范围地加以采用和推广,那么,半挂车在运输行业的的利用率也打一个很大的折扣,而产品的市场需求也要出现一定程度的减量。

  尽管半挂车产品在整个专用车市场上占有着较大的比重,但如果要把半挂车保有量与整个运输市场上普通载货车保有量、半挂车市场占有率与整个载货车市场总量这两组数据变量做一下比较,就会发现我国的半挂车形势不容乐观。以与美国相比为例,美国在过去的30年里,其厢式半挂车占挂车总销量的70%,是美国交通货运的主力车型,而且在未来的5年内,预计其厢式半挂车仍将占据着69%的市场份额。未来5年内,干货厢式半挂车占厢式半挂车总销量的76.6%,呈上升趋势,仍然是美国陆路货运的主要运输工具。而厢式挂车仍然是其中最重要的运输车辆。而目前国内,就是专用车的市场份额才只占分部货车的30%多,而半挂车在整体专用车当中又不到三分之一的比重。这与发达国家专用挂车比例相比,则有着很大的距离。

  2、国内半挂车销量在整体专用车销量中占据着最大的比重

  尽管与国际上的交通发达国家相比我们的半挂车比例明显不足,但在国内的这个专用车市场环境里,半挂车的比重却依然显得很大。我们以2002年为例,专用车销售分别为:厢式车销量33104辆;罐式车销量15595辆;起重举升车销量7534辆;仓栅式汽车销量423辆;特种结构车销量4530辆;其他改装车销量5498辆;半挂车销量45472辆。在这组数据里半挂车的销量最大,而在其他年份里情况也是基本如此(见表1)

表二 2001~2003年专用车各细分车型所占销量比重 单位:辆

分类
2001年
2002年
2003年

销售量
所占比重
销售量
所占比重
销售量
所占比重

厢式汽车
30372
33.8%
33104
29.5%
64278
32%

罐式汽车
15857
17.6
15595
14%
23153
16%

起重举升车
5424
6%
7534
6.7%
12091
8%

仓栅汽车
352
0.3%
423
0.3%
2526
1.7%

特种结构汽车
2725
3%
4530
4%
5645
3.9%

其它改装汽车
4256
4.7%
5498
4.9%
3806
2.5%

半挂汽车
30760
34%
45472
41%
53085
36%

合 计
89746
100%
112156
100%
164584
100%




  注:在这一统计里去除了普通自卸车、越野车、改装客车这三种车型,从严格意义上来说它们不算是真正的专用车。

  从上表中可以看得出来,专用半挂车的比重在专用车总量中所占的比重是最大的,其中与其价格比较低廉、运输效率快、载重量大、其他费用较省等优点是分不开的。另外,半挂车和其他单体货车相比在运输综合经济效益方面有着更大的优势这一点也有很大的关系。这在码头、货场上的集装箱半挂运输车上体现得尤为明显。

  3、政策调整效果明显,超重型与重型产品一度呈现上升趋势

  2001~2003年这三年之间,超重型半挂车从原来的3000多辆发展到2003年的15000多辆,并且把几年来一直占据大份额的中型半挂车远远甩在了后面,而且这一旺势在以后还会有着一定的上升空间(见下表:销量趋势图)。而中型半挂车在这三年来的产销上一直没有出现较大的起伏变化。

表三 2001~2003年半挂车分类产销情况 单位:辆

车型分类
2001年
2002年
2003年

产量
销量
产量
销量
产量
销量

超重型半挂车
6478
3423
11880
11717
15203
15087

重型半挂车
9345
9291
12461
12423
11996
12007

中型半挂车
14260
14164
14190
14038
14729
14775

轻型半挂车
882
882
979
873
1221
1327




  超重型半挂车产品在后两年出现了迅猛增长的势头,这其中与国家调整交通运输设备结构,大力发展集装箱专用运输车、厢式货车、特种专用车和载重量在8吨以上的载货车和加快普通敞篷货车的厢式化的这一举措有着很大的关系。国家出台的《道路运输业发展规划纲要》和制定一些鼓励重型专用车的优惠政策对货运市场上的重型专用车比例成长有着必然的促进作用。比如,在公路收费方面采取降低收费标准的措施鼓励交通运输行业加大重型专用车的结构比例。

  还有较为重要的一点原因则是国家加大了双超治理的力度。在车辆的生产环节,国家强烈要求各个货车生产企业及时上报产品质量参数的更正结果,并着手严厉打击非法改装企业;在运输环节上,采取了称重征收过路费、适当减少收费站点的办法,在对双超现象进行有效治理的同时,更有效推进了交通运输行业运力结构的调整。而在治超期间,各地都出现了热购重型货物运输车的现象。

  另外在2003年,国家交通部制定的《道路货物运输企业经营资质管理办法》,对于超重型半挂车的销量增长更具有着明显的拉动作用。这一办法的推出,全面启动了运输企业资质评定活动的展开,在企业资质评定中把运输企业分为五个级别,分别制定了不同的经营资质条件,明确规定了不同级别的企业自有车辆的总载质量或专用车占车辆总数的比例、车辆的新度系数等。一级企业的自有车辆的总载质量不少于7000吨,其中载质量为8吨及以上的重型货车的载质量不少于3500吨或专用车不少于车辆总数的40%。二级企业的自有车辆总载质量要求不少于1400吨;其中载质量为8吨及以上的重型货车的载质量不少于700吨或专用车不少于车辆总数的35%。这种在载质量方面的强制性规定,再加上治超期间对于产品载质量参数的强制性更正,迫使运输企业不得不把自己的运输设备与吨位标定向重型化方向调整。据专家预计,政策对运输设备调整的强制性促进与驱动,在5年内,我国专用车、重型运输车将分别增长15%、10%以上。

  以上这两种因素综合反映在半挂车市场上,便出现了超重型、重型半挂车近两年来的大幅上升趋势,而且04年的销量也必将出现同比大幅增长的势头。这一趋势还将具有约3~5年以上的后续效应。如果其中排除机动车辆报废放缓政策推出的因素,那么这个后续效应还将出现进一步的延长。

  4、拔开质量参数迷障市场集中度加强,重型、超重型产品贡献度会更大

  从2001~2003年半挂车总体销量来看,排名前五的企业,其市场集中度进一步走强。2001年半挂车产品总销量为30760辆,前五名企业占11350辆;2002年半挂车产品总销量为45472辆,前五名企业占15685辆;2003年半挂车产品总销量为53084辆,前五名企业占领22156辆。其产品的市场占有率分别为:2001年36%;2002年35%、2003年42%。其中,重型产品在市场份额中的贡献度分别为:2001年41%;2002年74%;2003年56%。这三年的市场集中度呈现出进一步走强的趋势(见图表)。

表四 2001~2003年半挂车行业市场集中度走势情况



年份
2001
2002
2003

市场集中度
36%
35%
42%

重型产品贡献度
41%
74%
56%


  2002年到2003年两年里,在大比重的市场份额中,贡献度最大的要数重型、超重型半挂车产品。如果排除近些年来大吨小标的人为因素,那么其贡献度还不仅仅只是这些。超限超载治理整顿期间,发改委发出了《国家发展改革委办公厅关于清理在用“大吨小标”载货车类汽车产品的通知》,通知要求各个生产企业对自己产品进行“大吨小标”质量参数检查与更正。而排在前五的半挂车生产企业均在货车产品的参数更正名单中出现。比如:扬州通华有7个10T~14T的产品全部更正为20T;驻马店华骏有7个产品由中、重量吨位调整为重型、超重型吨位;山东临清迅力有3个中型车产品也做了参数更正,其中有一个超重型产品做了更大吨位的参数标定。还有其他一些排在前十名的半挂车生产企业也都出现在产品质量参数更正名单当中。基于此,我们有必要对前几年的半挂车分类产销统计数据重新加以认识,因为其中的许多中型吨位产品实际有很大一部分都是重型或超重型的半挂车产品。

  5、市场竞争格局描述

  在进行市场格局描述之前,我们有必要先看一下三年来,排名前五的半挂车企业的产销情况,因为市场格局描述将从这些企业(见表4)开始。

 表五 2001~2003年产销前五名半挂车企业的统计情况 单位:辆

年份
序号
企业名称
生产量
销售量

2001
1
扬州通华专用车股份有限公司
3058
2990

2
驻马店华骏车辆有限公司
2511
2460

3
一汽淮阴专用汽车制造厂
2292
2321

4
山东临清迅力特种汽车有限公司
1928
1859

5
一汽山东汽车改装厂
1719
1720

合计
11508
11350

2002
1
驻马店市华骏车辆有限公司
4250
4314

2
扬州通华专用车股份有限公司
4247
4005

3
一汽淮阴专用汽车制造厂
2477
2384

4
山东临清迅力特种汽车有限公司
2454
2579

5
安徽扬天汽车有限公司
2435
2403

合计
15863
15685

2003
1
扬州通华专用车股份有限公司
6433
6422

2
梁山东岳挂车制造有限公司
5713
5686

3
驻马店市华骏车辆有限公司
5130
5117

4
山东临清迅力特种汽车有限公司
2583
2620

5
安徽扬天汽车股份有限公司
2288
2311

合计
22147
22156


  尽管三年来,这些生产企业在前五位行列里没有出现大的变动,但并不代表这种格局在以后也不会出现根本性的变化,而中集的出现使人们不能不将其视为现有形势与格局的重构者,不能不做出如下判断:半挂车的王者时代已经到来。

  中集车辆(集团)有限公司在75批公告中第一次出现;深圳中集专用车公司的产品第一次出现是在2004年1月份的第57批公告。尽管,在2003年的半挂车市场上没有见到他们叱咤风云的影子,但是也随时能够感觉到他们的迫近与威慑。2003年该公司分别以不同的资本运作手段,收购了美国排名第五的半挂车制造商HPA Monon及其半挂车的所有相关技术、收购扬州通华和兴华75.53%的股份、控制济南考格尔48%的股权。2004年3月份与东风商用车签署《东风中集战略合作框架协议》,成立东风改装车生产基地,专用车产销目标定在2万辆;2004年4月份又出资1亿元掌控驻马店华骏车辆有限公司51%的股权; 2004年的10月份,又通过新疆广汇实业而掌握张家港的圣达因化工机械60%的股权。至此,中集成功地完成了从普通半挂、厢式半挂、罐式半挂、冷藏或保温半挂到低温液体贮槽、低温压力罐车、罐式集装箱等整个半挂车系的产品结构布局;成功完成了华北-华东-华南-华中的营销战略布局;成功完成了与业内强者进行联盟的外交布局。

  半挂车行业本来就是一个进入坎级较低的产业,因此,近年来随着各个中小企业的纷纷涌入,整体半挂车行业一直呈现出品牌集中度低、价格体系混乱的现象,而中集此时的介入无疑正逢其时。目前中集的产能尚不足行业的20%,而其营销重点也主要集中在华南一带,对于其他半挂车企业的产品市场还没有构成实质性的重创。但也应该看到这样一个事实,2003年是中集进行产业布局的一年,2004年是中集进行产业热身、营销蓄势的一年。而其正式的市场发力必将是震慑专用半挂车行业的2005年,到时人们会看到一个集团化运作的产业旗舰破冰沉闷的半挂车市场的宏观场面,此时我们暂且先拭目以待吧。

  从上述表格中来看,只有扬州通华在2003年里被中集集团整合在门下,有了强大的资本依托及先进的产品技术保证。中集车辆(集团)2003年出口北美马士基半挂车产品的大部分都是通华来完成的,期间得到了中集集团先进的产品技术支持,并学习到国际上先进的半挂车设计与生产的全部操作流程与管理经验。

  一汽山东、一汽淮阴都是一汽集团旗下的企业,但一汽所整合下的企业实在是太多了,在集团运作与执行上的牛尾效应在所难免,正所谓是船大难调头。这两个企业想得一汽的人和之便,恐怕也只能靠自己,因为半挂车业务在一汽集团战略天平上所占有的砝码并不大,而且挂在一汽名下的专用车企业还有十多家呢,而一汽的主要焦点是在轿车和重卡上的,那么分散到这两家企业的支持力量就微乎其微了。

  而其他的企业,如,山东临清迅力、江淮扬天、梁山东岳基本上都是单兵做战、规模较小的行业资本组织。在扬州通华、济南考格尔、驻马店华骏已经被中集整合,一汽山东、一汽淮阴皆有一汽集团为依托的形势下,他们的行业竞争实力便显得较小了。

  三、半挂车行业市场的未来展望

  随着国家交通运输业相关管理政策实施的逐步到位,地区间地方保护主义政策的逐渐撤消,甩挂运输这种高效、经济、节能、环保并完全优于单体货车的运输方式必然成为物流运输行业的首选,而半挂车将迎来一个需求放大的井喷时期。

  1、车辆运输半挂车

  中国轿车市场经过了2004年的市场洗礼,各个企业都深深懂得了营销之于汽车行业的重要程度,而汽车产品的物流配送显然就成了捕捉瞬间商机成功与否的关键。“零公里”、“零距离”购车成了目前购车用户最大的消费特征;各个企业的产能还在不断扩大,轿车生产企业与经销商又遍布在全国各地,而面对2004年这样激烈的市场竞争,那些相距较远的企业与经销商之间的产品运输效率就成了决定竞争成败的关键。利用铁路运输无疑于等死,利用单体载货重卡又影响运输效率,那么车辆运输专用半挂车就成明智的首选。况且,在各家企业产能都在不断放大与物流效率亟待提高的双重前提下,车辆运输半挂车的大量需求就更成了预料之中的事情了。

  2、冷藏/保温车

  据统计,我国每年易腐食品的产能约达7989.9万吨,而且每年还在以15%的速度向递增。目前国内的冷藏/保温运输车的保有量不足35000辆,而且其中以中型冷藏车居多,不管在数量上,还是在运力上都明显不足。就是小小的日本,其冷藏/保温车的保有量也在12万辆以上,美国则超过20万辆。国家交通运输“十五”规划也不断强调增加冷藏/保温车的比例,而且相关的道路征费政策也在不同程度地向这方面倾斜。显然,冷链行业的发展与壮大已成必然趋势。

  3、厢式半挂车

  在交通运输业未来的发展历程中,必然是厢式半挂车占据着主流。在美国厢式半挂车是半挂车总销量的70%,就是现在它也是美国交通运输的主流工具,有业内专家预计,在未来五年中干散货厢式半挂车还将占美国半挂车总销量的76.6%。而我国即将制定完成的大型车辆运输收费政策,其中大部分所参照的都是美国运输管理系统,而这一政策的出台将拉动我国厢式半挂车需求出现的较大增长。

  再者,随着现代都市物流运输业的快速发展,厢式半挂车将成为行业必然的采购需求,敞厢车在城市中心区域遭遇尴尬的局面急需得到解决。城际之间的货物运输、超级商场的物流配送、搬家、卫生清洁、社区服务等,基本上都在使用着中、轻型厢式货车及一部分敞篷货车,不但运力明显不足,而且也违反相关法规,单位时间的运输效率大打折扣。而我国大多数城市对卡车的禁行,加之严禁客货混装和拆卸座椅。因此,迅速增长的城市物流急需那些经济、高效、便捷的重型厢式半挂车。

  4、罐式半挂车

  随着汽车工业的迅速发展,我国汽车保有量也将随之增加,对汽、柴油的需求猛增。如果要及时地在炼油厂、油库与加油站之间铺设输油管道,显然不太现实。因此,罐式运油半挂车就成了较为明智的选择了。

  2004年10月份,我国生产汽油4324.92万吨,生产柴油8369.59万吨,煤油802.76万吨,成品油进口3049万吨,其中车辆用油占大部分,未来15年到20年内我国油品需求量将随着汽车保有量增多而猛增,因此重型油罐半挂车的市场前景会非常广阔。
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发表于 2005-5-18 18:23 | 显示全部楼层
好资料啊
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 楼主| 发表于 2005-5-19 13:44 | 显示全部楼层

海上巨无霸军团悄生变局

??日前,法国著名船舶经纪BRS-AIPHALINER发布的最新一期全球班轮公

司运力排名显示,随着各大班轮公司新造船的陆续交付,全球十大班轮公

司排名又起新变化。

??马士基海陆、地中海航运、铁行渣华位列前三甲,中海集运跃升至第

八位,成为中国大陆运力最强的班轮公司,中远集运紧随其后,位列第九。

??尽管前十名公司一直占据着行业领军位置,但是,其间的格局却正暗

潮涌动,悄然生变。

??风险之下谋求扩张之路

??BRS提供的数据显示,目前全球集装箱船总运力约为750万TEU,而建造

中及排期待建的新船运力大约相当于现有船队的59%。仅2005年4月份就

有43艘新船订单出现,运力达10.9万TEU。预计自2005年1月起,每年的运

力增幅将为14%。到2009年,全球集装箱运力将达到1180万TEU,其中,4000

TEU以上新船的年增长率将达21%。

??然而,运力的增加,集装箱船市场的风险也将日益增加。伦敦豪·罗

宾逊船舶经纪公司在其第一季度市场报告中认为,今年集装箱船运力短缺

20万TEU,其结果将导致集装箱船租价今年全年上升大约25%-30%。但业内

人士预测,在今后3年,即2006、2007和2008年里,集装箱船班轮业将面临5

%即40万TEU运力过剩,可能使租价下跌20%-30%。订造新船高潮再次使集

装箱船班轮业面临暴跌的危险。

??在经历了一轮大规模造船、造大船的热潮之后,一艘艘巨无霸级集装

箱船陆续投入使用,航运企业需要一段时间适应、消化并重新调配新加盟

的大型运力,并在此基础上谋求规避风险的扩张之路。

??马士基海陆巩固霸主地位

??马士基海陆尽管以103.6582万TEU的运力,占据着12.3%的全球市场份

额,但是,全球第一把交椅的位子,并没有让马士基海陆感到可以从此高枕

无忧。

??近日,A.P.穆勒--马士基与铁行渣华接连声明,双方正在洽谈并购事

宜,马士基准备以30亿美元出资收购铁行渣华,而持有铁行渣华25%股权的

英国铁行集团则称,将以7.44亿美元出售手中股权。超级巨无霸的收购之

战已拉开序幕。

??这是继马士基将海陆、Safmarine等大型航运企业收编旗下之后的又

一次重要扩张之举。据最新数据显示,铁行渣华目前以25亿美元身价晋升

全球第三名位,4亿多美元的盈利让马士基对其"虎视眈眈"。

??"目前全球造船能力紧张,公司在未来3-4年间如果要靠造船、买船等

方法求发展,似嫌太慢,只有收购其他公司是比较快的方法",A.P.穆勒--

马士基集团高层领层人如此表示。

??据预测,一旦收购成功,马士基海陆的总体运力规模将达到150万TEU,

市场占有率将达17%,远远高出全球第二位地中海航运现有的8.1%的运力

规模。

??海上巨无霸之间的强强合作,将重新划分市场格局,也预示着今后国

际竞争的更加激烈。

??中海、中远寻求新定位

??中海集运与中远集运各自以扩大运力与整合资源为主要战略,寻求新

的国际市场定位。

??中海集运近期跃升至全球第八,成为中国大陆运力最强的班轮公司。

据该公司统计,5月初,中海集运的运力规模为290089TEU,列世界班轮公司

第八位,并提出继续向在2010年前打入世界前三甲的目标进发。中海集运

有关部室透露,到今年年底,公司还将有12艘4250TEU和1艘5688TEU的船交

付使用,运力将达到35万TEU。

??一直排名中国大陆第一的中远集运,近期排名全球第九位。中远集运

目前拥有120余艘全集装箱船,总箱位逾30万标准箱; 其中5艘7500标准

箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最先进的船舶。另外,公司还订造

了8艘世界上最大的集装箱船,载箱量达到10000标准箱位,并将于2007年

陆续交付。目前,公司经营着60多条国际航线,及数十条国内航线。

??业内人士透露,中远已订造了几艘1万TEU船,不久又会有超大型船交

付,预计排名将再度发生变化。

??全球十大班轮公司排名表(截至2005年5月1日)


??? 公司??排名?市场份额(%)?TEU总计?艘数总计
??马士基海陆?1????12.3?? 1036582??387
??地中海航运?2???? 8.1???681334??257
??铁行渣华??3???? 5.5???460203??162
??长荣海运??4???? 5.2???439538??153
??达飞轮船??5???? 4.9???412007??185
??美国总统??6???? 3.7???315879?? 99
??韩进海运??7???? 3.5???298173?? 80
??中海集运??8???? 3.4???290089??111
??中远集运??9???? 3.4???289883??118
??日本邮船? 10???? 3.3???281722??105
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发表于 2005-5-21 19:09 | 显示全部楼层
资料齐全啊,大家都辛苦了.坚决持有中集
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发表于 2005-5-22 09:03 | 显示全部楼层

05 年将是中集集团业绩的周期顶点

中集集团000039.SZ)
——股价下跌疑与人民币升值传闻有关
来源:公司年报、金信研究
基本结论
公司股价今日出现大幅下跌,经我们了解,公司目前经营情况一切正常,基
本面没有发生重大变化。
我们估计公司股价波动可能与人民币升值传闻有关,由于公司主营业务以集
装箱出口为主,因此人民币汇率变化将会影响公司的财务数据。
为更清楚地了解人民币兑美元汇率升值对公司集装箱业务的影响,我们以公
司04 年报的财务数据为例,进行了相关的敏感性分析。
根据实际情况,我们假设集装箱业务收入的95%和成本的90%以美元
结算,而期间费用等其余帐目都以人民币结算。
从图表2 中可知,人民币升值后,以人民币计的收入和成本都将减少,
但因两者的减少量不能完全抵消,导致毛利亦有所降低,最终影响了利
润总额。
收入中以美元结算的比例越高和成本中以美元结算的比例越低,人民币
升值对利润的负面影响就越大。
以上仅为静态分析,我们认为人民币升值所影响的只是以人民币结算的帐面
数据,若从美元结算角度出发,则利润所受影响就很小。
目前公司的普通干货箱价保持在2300 美元/TEU 水平,我们估计全年平均
箱价在2200 美元/TEU 左右,高于原先预期,根据订单和箱价情况,我们
调整了对公司的盈利预测,将EPS05E 从1.526 元调高至1.735 元,将
EPS06E 从1.500 元调高至1.600 元,我们仍然认为05 年将是公司业绩的
周期顶点。
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2002-9-8

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发表于 2005-5-22 09:04 | 显示全部楼层

中集集团 — 优于大市(中银国际)

交通运输 — 航运 最新信息
中集集团 — 优于大市
(000039.SZ/人民币12.50; 200039.SZ/港币10.00) 陈国昌
基本面没有变化。在中集集团股价近期下跌20%之后,我们与公
司、胜狮货柜 (0716.HK/港币6.60, 优于大市)及其他集装箱航运公司
进行了沟通,我们发现行业基本面并未出现改变。散货箱平均售
价仍然在2,300-2,400 美元。需求保持良好增长,7 月前订单饱满。
因此我们认为基本面没有变化,而管理层在西安的投资者会议上
也进一步肯定了我们的观点。
静态分析法显示,人民币如果升值将对中集集团盈利产生负面影
响。根据我们的预测,人民币如果升值将对中集集团盈利产生负
面影响。我们预计,人民币每升值5%,那么中集集团05 年盈利
将下降12%。但是,如果中集集团能够将集装箱价格上调2%,那
么就足以弥补人民币升值5%所带来的损失。具体分析如下:
人民币如果升值对中集集团的影响
(美元 百万) 变动 (%) 备注
销售收入 (4) 所有集装箱收入以美元计(占05 年预期销售收入的86%)
销售成本 (3.4) 原材料(Corten 耐候钢、木材及油漆)成本有80%以美元计
净利润 (12.5) 如将平均售价上调2%,则能够弥补损失
资料来源:中银国际研究预测
A 股非流通股处于最低水平:16%。与其它中国上市公司相比,中
集集团A 股非流通股比例仅为16%,由中远太平洋所持有。值得
注意的是,招商局国际持有的中集集团19.8% B 股股份已于05 年3
月3 日转为流通股。
目前股价的下滑并不合理;估值似乎已计入人民币升值5%的因
素。目前A 股股价为12.50 人民币,A 股05 年预期市盈率为6.7 倍,
04-06 年PEG 为0.3 倍。05 年公司平均净资产收益率为40%,05 年
预期市净率为2.2 倍。我们认为目前的股价水平已计了入了人民币
升值5%的可能性(如果人民币升值5%,05 年预期市盈率为7.7
倍;与其股价下跌前的市盈率水平相似)。由于人民币升值存在
着较大的不确定性,我们仍然认为中集集团股价的下滑并不合理。
另外,我们认为中集集团能够轻易将集装箱价格上调2%,以抵消
任何由人民币升值所带来的影响。维持A 股优于大市评级。
对于公司B 股,该股05 年预期市盈率为5.6 倍(如果人民币升值
5%,05 年预期市盈率为6.4 倍)。我们的目标价格为16.25 港币,
维持优于大市评级。2005 年 5 月 13 日 (星期五)---中银国际
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热心:
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2002-9-8

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发表于 2005-5-22 09:05 | 显示全部楼层

现在是收集中集的好时机。中集目标价为13.8 港元。

胜狮货柜(716.HK):行业前景仍光明

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http://finance.sina.com.cn 2005年05月20日 13:19 顺隆集团

  胜狮货柜 (716.HK,6.15 港元,未评级):行业前景仍光明,可考虑换马至中集 (200039.SZ,9.8 港元,买入),因其市场占有率全球第一,估值较便宜。

  全球第二大集装箱制造商胜狮货柜称虽然钢铁成本上涨令成本压力沉重,但其2005年利润率应可进一步改善。管理层指公司产量预期将按年增加超过800,000 个标准箱,升幅达30%。全球集装箱需求应会进一步增加15%。于2004 年,胜狮生产619,000个标准箱,售出占

总产量约93%的标准箱,使用率高达90%以上。公司计划于05 及06 年分别扩大产能32%至850,000 个标准箱及40%至120 万个标准箱。使用率将持续高企,很可能超过80%。我们认为其市场占有率将由现时占全球集装箱产量约23%进一步增至约31%。

  公司2004 年纯利增加一倍至3,960 万美元,处于市场预期上限。公司股价自2004年初已累积约47%升幅 (2004 年1 月2 日:4.175 港元,2005 年5 月19 日:6.15港元),并曾于05 年4 月升至7.65 港元之高位。

  我们认为2005 年是集装箱制造行业的另一个好年头,因全球对新集装箱有强劲的额外需求。由现在至2008 年,约有共360 万个标准箱付运,每个标准箱的增长会带来两个新柜的需求。除了来自新船付运的需求,未来三年更换需求亦会很大。

  我们认为公司的利润率可能会较市场原先估计为佳。市场一直忧虑公司的经营利润率会因钢价上涨而受到挤压,但这预测看来与实际情况有较大出入。一般钢价 (特别是低标号钢铁) 2005 年初至今有所回落。由于钢价被锁定,胜狮管理层指其钢铁物料成本应会持平。

  我们预期胜狮的销售将增加35%至8.8 亿美元,纯利攀升约70%至6,100 万美元。此股现价相等于05年度估计8.3倍市盈率,但我们相信其主要竞争对手中集 (20039. SZ)的估值较便宜,因现价才4.7倍05年度估计市盈率。中集是全球最大的集装箱制造商,全球市场占有率约为52%。我们认为中集较胜狮会是较佳的选择。现在是收集中集的好时机。中集目标价为13.8 港元。
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发表于 2005-5-22 09:06 | 显示全部楼层

华夏证券研究所对深中集跌停的最新研究—买入!6个月目标:25元

当前股价: 13.40 元
目标价格6个月:     25  元
分析日期:    2005年05月09日
人民币升值对中集集团影响不大

人民币升值传闻影响公司股价
网上传下个月人民币升值7%。中集集团股价连续下跌,今天A股下跌10%,B股下跌9.85%,几乎是双双跌停。

简评

人民币升值可能的影响
据我们分析年内升值的可能性不大,但有一定的压力,升值的趋势存在。如果人民币升值对中集集团影响主要体现在两个方面:一是公司以美元结算,兑换成人民币将直接影响公司利润;二是人民币升值可能影响进出口,一定程度上抑制出口,加速进口,从而影响公司集装箱销售。

如果人民币升值7%,集装箱静态上涨150美元可以消化
从汇兑损益的角度来看,目前我国已经成为全球最大的集装箱生产国,中集集团在这一领域占据50%以上的市场份额,有一定的定价权,主要影响的是已经持有的当期订单。中集集团订单周期较短,几乎是逐月报价,如果人民币升值7%,如果其他条件都不变,按照10%的净利率计算,估计对净利润影响5%-7%。如果产品涨价150美元可以消化影响,目前普通干货箱2300美元左右,部分远期订单已经开始上涨,所以,即使升值将不会对公司造成太大的影响。实际上影响公司箱价的因素比较多,预测影响或涨价都只是静态计算,实际操作过程中公司可以通过调整贷款结构、产品结构等来达到相对平衡。
人民币升值对于全球业务的中集集团来说也并非完全是利空,目前钢材价格国内、国外差距不大。国内钢材可能会因为人民币升值而降价。如果可能,对中集来说,意味着实际采购成本也会有所下降,另外在采购结构调整上,需要权衡国内外供应商的实际价格高低。

世界制造基地转移的趋势不会改变
从人民币升值对贸易的影响来看,我们认为人民币升值不会伤害到中国制造业的竞争力,全球制造基地向中国转移的趋势不会因为人民币升值而改变。近期人民币升值的预期可能在短期内加速出口和外商直接投资,我们预测下半年我国出口贸易将持续高速增长,集装箱需求将保持旺盛。且人民币升值的预期将成为制造厂商产品涨价或维持高位的理由。

世界集装箱贸易需求依然旺盛
从目前全球造船企业手持定单的情况来看,我们认为未来2-3年国际集装箱贸易仍将保持旺盛需求,且由于2003年以来集装箱供不应求,部分旧箱更换已经被推迟。目前,中集集团、胜狮货柜等主要集装箱生产厂商都在继续扩产,2004年中集和胜狮分别销售157万TEU和57万TEU,预计2006年两家公司的产能将达到320万TEU,且目前集装箱钢板产能也在扩产,显然,商家看到的是巨大的市场需求和良好的商机。

公司车辆业务进展顺利
中集车辆一直被关注,但部分投资者将公司2005年8万辆的目标与第一季度10,663台的销量比较,认为公司第一季度没有达到目标的1/4。实际上,第一季度国内销售为淡季,但出口情况良好。最重要的是以公司目前的批量和并不低的毛利率(12.19%),公司出口的集装箱拖车到岸价已经低于市场上的同行,预计今年公司出口美国的车辆将在去年的基础上翻番,出口超过20000台,集装箱拖车占据美国市场一半以上;美国工厂去年全年销售2900台,今年第一季度销售1440台,预计今年销量也将翻番,并实现扭亏。国内其他工厂除华骏厂主要以运煤和矿石为主的产品受到目前煤矿整顿的影响,销售有所下降以外,其他工厂销售均达到或超过公司预期水平。2005年2月,中集车辆山东(章丘)基地正式投产。按照公司布点计划,预计今年还将收购3家左右车辆工厂,并逐步实施集团化运作,提升车辆毛利率。按照国家有关车辆产品标准和新的收费政策,我们认为未来几年半挂车将成为载货车增长最快的品种。预计公司今年车辆可以贡献3亿元左右的利润


投资中集不是投资单一的产品,而是一个良性发展的企业
市场对公司的误区往往集中在单一产品干货集装箱上,但我们认为,公司真正的价值不是单一产品,而是公司良好的治理结构、科学稳定的管理团队,以及公司对产业转移的驾驭能力和成本控制能力。公司发展到这一阶段,集中社会众多的优势资源:包括低成本采购(公司统一采购,成本低于市场平均水平)、政府政策支持(领导集装箱、半挂车市场,制定行业标准,影响政府产业政策)、人力资源聚合能力、财务费用控制能力(与金融机构谈判能力)。公司目前产品包括干货箱、冷藏箱、特种箱、登机桥以及600多个品种的专用车辆。公司的综合服务能力和抗风险能力已经不仅仅停留在单一产品上。所以,其中一个产品的毛利变动一般不会改变公司总体的发展方向和长期投资的价值。

比较全流通可能带来的流通股股东溢价机会,中集集团仍然被低估
部分反应目前解决股权分置可能是机会,而中集流通股股东几乎没有这种非流通股和流通股之间的差异而带来议价收入的机会,但我们认为,即使赢了目前的非流通股股东,业未必能够买到长期增长的公司,从今天公布的三一重工等四家公司的试点方案来看,三一重工按照流通股股东10送3派8元的方案,流通股股东含权动态市盈率依然有10倍左右,而中集A和中集B分别为7.4倍和6.15倍,显然中集仍然比三一重工便宜,而由于对工程机械受宏观调控影响,市盈率在机械行业中相对较低。中集集团在机械行业中具有较强的综合竞争力和清晰的发展前景,市盈率应高于行业平均水平(20倍左右),考虑绩差公司对行业平均市盈率的影响,公司股价15倍应该是合理的。

公司下跌是买入机会
我们认为人民币升值实际对中集集团的影响不会太大,但利率上涨会一定程度影响公司财务费用。我们预测中集集团2005年EPS1.76以上。今天,中集集团A股下跌10%,B股下跌9.85%,几乎是双双跌停。我们认为非理性因素导致获利盘恐慌抛盘,公司股价下跌恰似买入机会。
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发表于 2005-5-22 09:07 | 显示全部楼层

中集集团(000039) 6年首度跌停

2005/05/10 成都商报

中集集团 6年首度跌停
  虽然近期大盘连续大跌,个股更是大面积跌停,但是,两市第一绩优股
跌停就令人感到意外了。
  昨日,中集集团000039,昨收盘13.40元)在开盘后迅速下跌,并在下
午2点之后再度杀跌,终于在收盘前的3分钟内跌停,直至收盘。这也是该股自199
9年7月1日跌停后,近6年来首度出现跌停。如果算上节前的最后一个交易日的大跌
,两个交易日内该股的累计跌幅达到了15.67%。
  同时,另一只港口机械行业的绩优股振华港机600320,昨收盘11.59元
)大跌7.43%,该股连续两天的累计跌幅也高达14%。
公司:基本面没有问题
  中集集团振华港机,都是公认的成长蓝筹股。从两家公司公布的今年
一季报看,净利润均出现了大幅增长。中集集团一季度净利润同比增长高达395%
,并预计今年上半年净利润将同比增长100%左右。而振华港机一季度净利润同比
增长102.2%。那么,股价的下跌,是否与公司的基本面有关呢?
  昨日,记者分别采访了中集集团的董秘于玉群以及振华港机的董秘高莉
娟。
  于玉群:目前公司经营一切正常,基本面没有什么变化,对于市场的变
化,我们影响不了也左右不了。对于市场的传言,我们没有听说,也不了解。
 高莉娟:公司股价的下跌,与市场的大环境有关,现在股市都跌到1100多
点,即使机构要出货,也不会跟我们打招呼,公司目前的基本面没有变化。
市场人士:反应过度了
  作为港口机械行业的资深分析师,对于中集集团的大跌,华夏证券的行
业研究员郑贤玲最有发言权。
  昨日,记者采访了华夏证券的行业研究员郑贤玲,当记者问到中集集团
的跌停时,她表示:市场反应过度了。
  郑贤玲告诉记者,影响中集集团走势有几个因素:一是预期中的人民币
升值,将对中集集团有一定的影响,但不会太大;二是股权分置改革试点,中集集
团这样的好公司,根本就不会进行试点。试点的各个公司都做了方案,但即使这些
方案把好处算尽,实施股权分置试点后,其价值也远比不上中集集团。她表示,继
续给予该股“推荐”的评级。
  而对于振华港机,她已经在4月调低了评级,她表示,该股的定价远远高
出中集,但是,经过大跌之后,盲目看空也不可取。
  当然,市场也有不同的声音。一位市场人士就认为,从操作上看,虽然
两家公司的基本面很好,但在连续大跌之后,短期还是应该回避的。记者 毛晋楠
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发表于 2005-5-22 09:08 | 显示全部楼层

在熊市里一直坚定持有中集的人,躲过了这场空前的浩劫!!!!

几年的熊市使得几乎所有的市场参与者损失惨重,但也有一部分人却躲过了这场空前的浩劫.这就是在熊市里一直坚定持有中集的人,我不是其中的一员,但我却为这些人感到骄傲和自豪.
然而就是中集这么一个在整个市场里很难找到的优秀企业,现在却遭到了不公平的待遇.
他成了一些居心叵测之人无理取闹的对象,同时也成了一些投机客向下打压的做盘工具.这确实是我们这个市场的悲哀.在各媒体中一些别有用心的或是低能的人,不负责的所谓质疑.历史顶点预测.第二个银广厦.蓝田.亿安.长虹.东方电子.钢材涨价.汇率升值等等,反正一切倒霉的事都能摊在中集的身上.只要中集一大跌,那些所谓高明的人就会显山露水,大有幸灾乐祸之势.难道中集大跌真的会给你们带来一笔巨大的财富吗?我们的市场现在是被扭曲了是件可悲的事情,但更可悲的是我们的一些人的心灵被扭曲了.
客观的讲,中集今年的业绩增长幅度会降低一些,淡季不淡就有可能旺季不旺,甚至3.4季度同比会出现负增长.上半年其预测是增长100%,如果全年不出现100%以上的增长,那么3.4季度就是负增长,到时候又会有人出来说风凉话了.但就全年而言,其业绩的增长还会是正的.是20%.30%还是50以上,那都是增长.中集确实是难了,一高速增长,人家就会说造假,速度放缓就会有人说业绩到顶了,悲哀呀!
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发表于 2005-5-22 09:11 | 显示全部楼层

让我们在未来三个月内重新寻找中集的新起点吧!!!

昨日中集大幅下跌,对人气又一次形成巨大打击。无疑中集是目前中国股市最好的上市公司,它的内在价值、优秀的管理团队、优良的企业文化、合理的股权结构等等都远远没有在股票价格上体现出来。但是从短期来看,我认为中级调整不可避免,调整以何种形态展开(巨幅下跌或横盘)都不重要,重要的是应早撤离观望。原因我提出如下几点:①从现在所处的时间段来看,中集需要休养生息,需要对前期巨大的涨幅进行时间充分的调整,现在分红也分了,季报也出了,半年报也预增了,利好基本出尽,优良的中报要到7月以后;②基金对其的炒作是非常不成功的,介入其中的基金现已产生严重分歧,但这不是最主要的,主要的是大部分基金打着价值投资的幌子介入,但没有以价值的理念来持有,一有风吹草动,便夺路而逃,想的是如何保住既得利润;③人气不再,一而再再而三的突然巨幅下跌,打击了市场信心,第三次还能重复前两次那样迅速恢复的走势吗?失去对普通股民的号召力,中集几乎成了打压股市的工具,股市上也有嫉贤妒能心态,处在垃圾股票堆里,就见不得股市中的真金,这需要一个让大众提高认识的过程,而中集也要在未来的经营中不断证明自己的价值;④市场环境也不好,5倍市盈率的股票继续存在的情况下,为什么有6亿流通A股的中集不可能跌到7、8倍市盈率呢?因为市场本身就是不理性的,这也是将来大机会所在;⑤从盘面看虽有巨大的承接力量,但大资金建仓需要时间和空间,重新凝聚上涨动力需要很长时间,所以中集铁杆们应该学会保存实力,不参加调整能保持良好心态,毕竟中国不是美国,中国股市还很不完善,现在没有产生中国巴菲特的土壤;⑥所谓人民币升值传闻只是诱因,内在调整要求是真正下跌动力,国手没错,10送10后,中集有一个在现实现在市场中股价重新定位的过程,只有良好的、又一次超出预期的中报能够使这个定位上移(当然是不考虑在未来2个月内市场因可能进入牛市而使整个价值中枢上移);⑦最新解决股权分置的消息都对中集都是不会有大影响的,实际上中集是最接近全流通的公司,这以后会被大众认识,但不是只看眼前逐利的现在;
最后我要对铁杆们说:让我们在未来三个月内重新寻找中集的新起点吧!!!
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发表于 2005-5-22 09:12 | 显示全部楼层

中国因素"将决定国际集装箱走向

现在的世界海运市场业内人士所关心的是,越来越强劲的国际集装箱运输市场的走势究竟能够维持多久?

    业内人士认为,2005年期间不会出现国际集装箱运输市场的周期性低谷,集装箱贸易运输将会继续健康发展。正因为如此,美国西海岸,亚洲,尤其是中国的集装箱港口的吞吐量将继续上升,运力仍会偏紧,严重影响集装箱班轮公司把其经济效益提高到应有的高度。但是十分看好供/求前景的集装箱班轮公司,非常自信地推出新一轮的集装箱费率的增长势头,即使运量不高的大西洋集装箱贸易航线也在那里凑热闹,提高其集装箱运价,其中一部分用于弥补港口使用、燃料油和船舶租金等费用的增长。

    国际集装箱贸易运输的东西向航线的供求关键,仍然是“中国因素”。不少经济专家一直在发出警告说,中国的经济发展过快,但是他们找不到,更看不到当前中国贸易发展速度有放慢的迹象。改革开放从来不动摇的中国,正在大幅度改变包括货物运输种类在内的集装箱运输性质,仅仅靠理论推断来预测中国经济的发展是无济于事的。不少著名的国际经济学家曾经预言说,集装箱贸易量的增长率相当于世界经济增长率的2.5倍,而事实是接近4倍,其中的关键因素是中国经济的迅速发展。

    由于纺织品配额的撤销,2005年中国的出口量将继续快速增长,据美国纽约2005年1月份出版的“美国托运人”媒体预计,亚洲-欧洲集装箱贸易量2005年增长率将为12%-15%,即使一些消费国家,甚至一些西方发达国家的经济增长速度放慢,也不会妨碍2005年国际集装箱运输量的增长速度。

    加拿大太平洋航运公司的资深董事长雷麦尔斯,在2005年“美国托运人”媒体上指出,目前被称为集装箱班轮公司黄金时代的国际集装箱运输市场,其强劲发展趋势将在2006年内结束。他的理由是,到2006年的集装箱船舶运力将继续向上攀升14%,而2006年世界范围内集装箱货运量仅仅增长8%。

    船舶经营人和船东的船舶订单中的集装箱船舶运力,相当于目前世界集装箱船队运力的45%,这些船舶将在今后4年内全部交付使用。2004年1月至2007年1月,世界集装箱船队中单船运力超过4000标准箱的集装箱船舶艘数将增加78%,其总运力达到470万标准箱。大型集装箱船舶运力将在国际集装箱运输市场上出现严重的供过于求的现象。

    对于绝大多数国际集装箱班轮公司来讲,2005年仍然是一个大把大把赚钱的一年,即使经营管理再差劲的集装箱运输公司也会赚到很多的钱。
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发表于 2005-5-22 09:13 | 显示全部楼层

长久持有中集的几点理由(20050515)

风物长宜放眼量
在外贸方面,未来几年,国际贸易将保持持续稳定的增长,只要是增长,无论是顺差或逆差,对集装箱的需求增长都会有促进作用。集装箱船造船业和集装箱海运业的未来景气,对集装箱制造业也是个利好的因素。
内贸方面,我国的内陆内河运输较国外落后,其中之一就是运输集装箱化和挂车化的程度较低。随着我国运输业的现代化和国际物流公司进军大陆物流业,物流运输的集装箱化和挂车化将会越来越高,必将促进集装箱和挂车的需求快速增长。
生产和销售战略布局方面,珠三角和长三角,是我国集装箱需求最旺的地区,而中集公司在这些地区都有生产和销售战略据点。集装箱市场占有率超过50%,成为世界第一。挂车生产销售业务渐入佳境,产品成功打入美洲和日本市场。未来,挂车业务将成为另一个更大更强的主业。现已成为中国第一,正向世界第一进发。集装箱和挂车两主业双龙出海之宏图渐现。
钢材价格的上涨,使许多的股民们心中对中集能否继续保持高增长存了一个问号。原材料成本是经营的重要的元素之一,集装箱的原材料主要是钢材和木材,木材不用多说,中集有自已的木材采伐公司和木材代用品的生产和开发工厂。关于钢材,近几年来,钢价如股价,有涨有降,但一直都没引起股民们对中集集装箱用钢成本问题的注意,到了今年,因为进口铁矿石价格大幅的上涨,中集的用钢成本才受到了关注,并且,一时,多多少少地,在中集股价上吹起了一阵波浪。其实,作为钢板大用户的中集,一直在用钢成本上下了不少的功夫,如在生产中,通过技术改造,合理利用钢板,提高钢板的利用率;在采购上,集中采购,大宗采购,适当储备等来降低用钢成本。此外,宝钢、鞍钢与中远集团是战略合作伙伴,我个人认为,这样的关系对中集在钢板采购上,无论是质量,供货还是议价优惠等方面都会有所帮助的。
另一个被认为对中集极为不利的因素是人民币升值。狼来了说了很久。说人民币要升值也已说了一段时间了。在这段时间里,长期使用外币收支的企业不会不有所作为的,一定会有一套防范人民币升值而影响收益的措施,使升值影响降至最小。其实,受人民币升值影响的,何止中集,还有很多很多的企业,而且,这些企业当中,有很大部分都是优秀的企业,他们的品牌驰名国际,他们的产品远销国外,这些企业不是世界前十,就是亚洲第一,要不就是产品出口大户。我国政府迟迟不升值人民币,原因之一就是保护这些企业,让它们有充分的时间作好应对人民币升值的准备工作。因此,除非你从此远离股市,除非你抛弃价值投资,否则,别无选择,你还是会选择像中集这样的优秀企业作为投资对象。
同业竟争对中集的影响可以说不大,市场那么大,对集装箱的需求每年递增,多冒出一两家生产厂家,对中集的赢利不会构成什么大的影响,这么大的市场,那么大的需求,如果全让中集来生产,恐怕咱们的中集也会很吃力。况且,中集是一个开明诚实,负责任的企业,他说过,中集是行业的领头人,有责任稳定本行业的稳定和发展。也说过,垄断是中集的末日。这从中看到了中集的自信。目前的中集,无论在管理水平,技术力量,企业规模,市场占有,产品种类等方面都是同业中的龙头。要击败中集谈何容易。唯一能战胜可以中集的,只有一个,就是中集自己。
管理是基础,领导是关键。对于一个已成为行业龙头,并还在不断迅速发展壮大的企业,有一个有抱负的,专业的,负责的,稳健的,敬业的,诚实的优秀管理层对企业的可持续稳定发展至关重要。这样的管理层中集有,而且,在行业内是最优秀的。
另外,中集也是一个对投资者负责的公司,在平衡处理好公司的发展需要下,十分注意回报投资者,在近几年的分配方案中就可见一斑。
对一个天时,地利,人和三才兼备具佳的优秀企业——中集集团,我们还有什么理由不长期持有呢。
麦总说过:“路遥知马力。给我十年,还你一个世界第一”。
说的好啊!风物长宜放眼量,今天跌一元,明儿还你一个涨停板。
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发表于 2005-5-22 09:34 | 显示全部楼层

10年后,哪只股票的价格能增长十倍?

10年后,哪只股票的价格能增长十倍?经过潜心研究,中国股市中唯有中集集团一只股票。理由如下:
1、不要相信股权分置试点公司。这些公司都是以扩股的发式解决股权分置的,只能降低每股收益,不能增加每股收益。其次,解决股权分置,不能解决大股东侵犯中小股东利益的问题,全流通一样存在这个问题,有可能个严重。不要相信那帮骗子的话。
2、中集集团远景规划已经完毕,现在的产业只是其远景规划中的一半,也就是说远景规划的布局尚未完成。虽然远景规划的布局尚未完成,但是现在的产业既满足了股东获利的短期要求,又为实现远景规划奠定了坚实的基础。在二年内,现有产业随着贸易量的增加,其业绩依然高速增长。
3、二年后,贸易增长将会趋缓,世界范围内对集装箱的需求将会平稳,甚至可能过剩。集装箱行业的业绩达到顶峰,中集集团业绩的也达到阶段顶峰。这样会使集装箱制造企业的利润在一定程度上下滑,但是中集集团凭借其垄断优势下滑较小,仍显英雄本色。
4、波段上升是任何公司都必须经历的,在行业处于波低时,为本行业优秀公司击败竞争对手,进一步整合全行业,确立行业统治地位,攫取垄断价格,提供了不可多得的机会。这时的中集集团会利用这个时期(也就是前面说的二年后,大约用一至两年的时间)进一步低价收购集装箱制造企业,进一步打击和孤立生产规模较大的生产厂家。使集装箱的生产厂家的数量锐减。为实施其远景规划做好最后的准备。
5、正式实施远景规划。
值得一提的是,中集集团在正式实施远景规划之前,已经为其远景规划做好了充分的技术准备,并且试探性的生产已经进行,只是没有大规模铺开而已,因为对本行业进一步整合,是其大规模实施其远景规划的必要前提。也就是在2009年前后,在中集集团完成各项准备工作之后,正式实施其远景规划。这时,中集集团的运输车辆贡献的利润,将会是目前利润的十倍有余;堆场服务的利润有可能超过目前的利润;集装箱业务利润有一定增长,但是不会每年都成倍增长,总体呈现平稳增长的态势。从今天开始算起,约十年时间,中集集团的利润照比现在将增长十倍左右。试想那时股价应当在130元左右。持股十年的收益将会是10倍左右。所以应当坚决持有中集集团,并且不给基金买回的机会。
6、远景规划的目标。
实现装货、卸货工厂对工厂这种最高效的运输方式。
7、本文说明。
本文是根据中集集团的公开信息,揣测中集集团管理层的意图有感而成,并未真正看到中集集团有这样的远景规划。但是根据中集集团的公开信息,本人分析所得中集集图有这样的经营目的,至于别人对本人的观点是否同意,希望讨论。
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发表于 2005-5-22 09:46 | 显示全部楼层

自信对行业趋势了如指掌的投资者当然仍可傲立潮头

需要指出的是,对股价变动趋势的分析与对公司业绩上升趋势的分析并不完全相同,不能简单地认为只要业绩还在上升,股价就不会达到峰值。在一个相对有效的市场中,以越来越深入的公司研究为基础,明确的业绩变动趋势会越来越迅速在股价中得到充分反映。能影响价值中枢变动的,最终只有那些市场未能准确预测和估值的趋势,包括峰顶的时间、峰值及回落的速度等。很显然,周期性行业的核心价值在周期的各个阶段不应该有巨大的差异,而目前我们所看到的大幅波动,实际上是由于相关行业在长期低迷后迎来了市场事先未有充分心理准备的极度高涨,导致价值中枢的重估。但并不能因此就走向另一个极端,关键是对本轮高涨的强度在长周期中的地位作出准确判断,像IT行业本轮复苏力度就明显弱于上次,因此也没有给上次行业峰值时套牢的资金提供太多的解套机会。总的来看,高涨期刚刚来临的那段时间是股价变动和公司业绩变动的契合度最好的时期,而后期的反复将会加重并且极难把握,这方面的例子有齐鲁石化扬子石化长安汽车武钢股份,深中集是不是例外仍难以判断。从风平浪静进入狂风大浪,自信对行业趋势了如指掌的投资者当然仍可傲立潮头,否则就可以考虑作壁上观了。
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