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2010年12月12日12时，成都中集车辆园举行了简短的试营业仪式。在隆隆的礼炮声中，热情洋溢的传统舞狮表演揭开了中集车辆园开园的序幕。
在集团领导的关怀和帮助下，成都中集车辆园全体员工经过近一年的建设，使园区从年初的荒草丛生发展成为现在初具规模的卡车市场，车辆园一期规划的4S店区域以及56家中小商户区招商率达到100%；沿街预售商铺登记预购数量与计划销售数量之比达到2：1。截止开园前，成都中集已签订租约合同金额超过5400万元，预收租金超过1000万元。
更为重要的是：车辆园业务作为中集车辆集团从制造向服务业务的延伸，真正为客户提供了展示、销售、维修、检测等一站式的服务，是车辆集团在升级过程中的具体行动。中集车辆园在推广过程中，采用了高速公路广告牌、市区公交车、报纸、道路指示牌等多种宣传方式，有力的提升了中集的品牌影响力，将会为未来中集车辆产品及其他产品在成都地区乃至西南地区的销售提供良好的平台。 京津塘高速收费调整 货车实行计重收费
类型：转载 来源：每日新报 作者：王月 责任编辑：徐冲 发布时间：2011年01月05日
为进一步治理和规范道路运输市场秩序，完善收费公路计费方式，调控货运车辆的合理装载，有效遏制超限超载违法行为，依据国家有关法律法规的规定，经北京市、河北省和天津市人民政府批准，自2011年1月5日9时起京津塘高速公路将调整现行收费方式，对客运车辆在适当降低收费标准的基础上仍实行按车型分类收费，对货运车辆实行计重收费。
点击查看原图
资料图
按照新的收费标准，从天津金钟河站至北京大羊坊站的车费将由35元降至32元。
●货车实行计重收费 超限部分加价收费
正常质量车辆收费标准：
计重收费的基本费率为0.058元/吨公里。根据车辆的车货总重量，小于等于8吨的车辆按照0.058元/吨公里标准计费；
8吨以上至小于等于21吨的车辆按照0.058元/吨公里线性递减到0.0348元/吨公里计费；
21吨以上至小于等于35吨车辆按照0.0348元/吨公里线性递减至0.0224元/吨公里计费；
35吨以上至小于等于49吨的车辆按照0.0224元线性递减至0.016元/吨公里计费。
车货总质量不足5吨者，按5吨计费。
对于超限车辆，将按照车货总质量总轴限的程度不同，确定超限加价收费标准。
对超过认定质量5%以内的部分按照正常车辆计费；
超过认定质量5%至30%以内部分，按照0.108元/吨公里收取通行费；
超过认定质量30%至50%以内部分，按照0.16元/吨公里收取通行费；
超过认定质量50%至80%以内部分，按照0.27元/吨公里收取通行费；
超过认定质量80%至100%以内部分，按照0.34元/吨公里收取通行费；
超过认定质量100%以上部分，按照1.10元/吨公里收取通行费。
对车货总重超过55吨的车辆，对其超过认定质量的部分，按1.30元/吨公里收取通行费。
●鲜活农产品车辆 执行绿色通道政策
运输鲜活农产品的车辆执行绿色通道政策。对20、40英尺国际标准集装箱车辆，按计重收费单价的90%优惠收取通行费。
对超过认定质量5%以上的运输20、40英尺国际标准集装箱车辆，不享受此优惠政策，按照超限运输车辆加价收费标准计费，其中：对超过55吨及以上的质量部分按1.30元/吨公里收取通行费。
计重收费计算办法
正常质量车辆缴纳的通行费计算公式：车货总质量×吨公里费率×车辆行驶里程
超限加价收费额计算公式：各超认定质量的部分×超限收费标准×车辆行驶里程
超认定质量车辆缴纳的通行费计算公式：正常质量车辆缴纳的通行费+超限加价收费额
计费尾数取舍办法
收费不足5元按5元计。金额保留至“元”，“元”以下“四舍五入”，尾数以“5元”和“10元”为单位取舍，实行“三七作五，二舍八入”的方法。
●客车分四类：降低收费标准
一类车：
7座以下客车，每车每公里由0.34元调整为0.31元
二类车：
8座至19座客车，每车每公里由0.47元调整为0.44元
三类车：
20座至39座客车，每车每公里由0.61元调整为0.57元
四类车：
40座以上客车，每车每公里由0.81元调整为0.75元 招商地产高位蓄水厚积薄发
多年深耕，资源、开发与品牌价值高位蓄水、厚积薄发。公司以深圳为核心，成为“住宅开发+商业持有”的全国性房地产综合开发商，开发实力居全国前16位。05-09年归属母公司净利润复合增长41%。07年完成全国布局，业态囊括中高端住宅、综合体以及优质物业经营。形成了梯度系列产品。“社区综合开发+绿色地产”独特品牌优势是参与全国竞争、提升附加值的核心竞争力。
低成本资源储备充足，全国布局进入收获期，短中期高增长有保障。规划建面1271万平米，权益建面904万平米的开发资源遍布三大经济圈、中西部核心区。57%的资源成本不到售价的25%，68%的资源位于土地稀缺城市，开发价值和增值潜力巨大。
开发业务正呈厚积薄发之势，预计开发毛利率在40%以上，6年结算收入复合增长30%。
可贡献净利润433亿元，每股净利润25.2元，RNAV15.27元。未来大量商业地产的开发也将使持有物业规模和收益爆发性增长，并优先享受以此带来的融资创新便利。
应对调控游刃有余，依托股东资源和自身优势，融资能力强，支撑长期高增长。“以量定价”销售，稳定销售高端产品，稳健均匀拿地，财务管理稳健、现金充裕，管理成本控制行业一流，正以更为灵活的手段谋求更长远的发展。
获取资源前景看好，长期高增长无忧。“住宅开发+商业持有”先发优势、成熟社区开发经验在参与全国竞争时优势凸显。成本控制得当、负债率低，为日后储备提升留足了空间。股东资源雄厚，是公司获取质优价廉资源的重要保障。
股东实力雄厚助推长期高增长。公司是招商局唯一的房地产运作平台，资产仅占集团的18%，房地产业务更快更好的发展是集团的要求。集团资源三个看点：蛇口再造、前海开发和漳州开发区。集团已确定在深圳再投资600 亿元，发展前海湾保税港区、前海合作区综合开发，海上世界综合体、太子湾邮轮母港等等项目，公司将在其中发挥重要作用。深圳市区新增用地耗竭，而集团在蛇口、前海拥有建面超过564 万平米的优质用地，根据股改承诺，将以合理价格给公司开发，若全部给公司2011-2020年开发，预计将贡献净利339 亿元，即每股19.71 元，相当于目前未结资源的0.78倍的收益，增厚RNAV11.61 元，增厚总RNAV 的36%，公司长期增长显著受益。
附件 核心竞争力要由具有市场领先地位的产品来体现。在此，我想先跟大家分享一下中集车辆产品目前的“江湖地位”。在
中国，中集半挂骨架车和平板车系列产品占据了全国55%的市场份额，半挂栏板车占19%，粉罐车占37%，冷藏车占18%，水泥
搅拌车占16%，自卸车的改装量占中国的13%。在欧美，中集车辆以厢式半挂车、冷藏半挂车和罐式半挂车为主，2009年中集
全球半挂车销量六万多台，如果以产销量为行业背景统计，中集半挂车在2009年和2010年都将雄居全球第一！如果以投资回
报率（经济效益）来计算，中集车辆将以19%的净资产收益率稳居全球半挂车行业第一！
由此可见，在半挂车领域，中集车辆具有全球的竞争优势。在水泥搅拌车、冷藏车和自卸车改装领域，中集车辆具有全
国的竞争优势。这就说明中集车辆在专用车行业里拥有一项世界冠军，三项全国冠军，这个成绩是在过去五年持续的投资、
技术改造和产业研发的基础上获得的。车辆营销在未来三年，必将围绕着这一个世界冠军、三个全国冠军来展开，以“提升
效率，共创美好生活”为主题的升级，就是这个战略的具体体现。中集车辆将投入可观的资源，培养销司的销售服务门店网
络，将销司打造成专用车流通领域的一条大鳄。
现在我们是在生产领域非常大，但在流通领域并不是非常大。今后除了进一步巩固我们在生产制造领域的能力以外，还
要培育我们在流通领域的销售、服务能力。现在很多企业新的利润来源于服务业，我们也要打造麦总一直期待的“一站式”
的服务平台。专用车营销已经从做销量变成做存量，因为存量是服务的基础，存量越大，服务量也会越大。
——摘自车辆集团总经理李贵平9月20日“对话”内容摘要 日前，交通运输部、国家发展和改革委
员会联合发出通知，11月起，全国甩挂运输试
点工作正式启动。此举将进一步发挥道路运输
和物流企业的主体作用，逐步扩大甩挂运输范
围和规模，为发展现代物流业、实施节能减排
作出积极贡献。
按照通知要求，各地可择优推荐具有较
大资产规模、管理规范、社会信誉好、有稳定
的甩挂运输业务需求、有一定的站场设施和信
息化基础条件以及拥有牵引车50辆、挂车
100辆以上，通过试点能够取得良好经济效益
和节能减排效果的项目（单位）作为试点。目
前，拟选定浙江、江苏、上海、山东、广东、
福建、天津、内蒙古、河北、河南10个省
（区、市）以及中外运长航集团、中国邮政集
团等作为首批试点省份（单位）。
随着试点工作全面展开，将培育一批具
有示范效应的规模化、集约化、网络化运输企
业，引领甩挂运输市场的规范运作和健康发
展；建设一批能够满足甩挂运输作业要求、装
备先进的货运站场，大力推广应用现代信息技
术，积极发展适应甩挂运输要求的大吨位牵引
车和厢式半挂车，为甩挂运输的高效运作创造
条件；引导运输企业积极创新营运组织管理方
式，探索形成适合不同区域、不同货类的若干
种甩挂运输典型模式，为甩挂运输全面推广积
累经验。同时，根据甩挂运输发展的实际需
要，我国将进一步建立健全政策法规和标准规
范体系。
据悉，本次试点将持续到2012年10月。试
点期间，国家将对甩挂运输站场设施改造及车
辆更新给予投资补助，进一步落实对集装箱车
辆、大吨位厢式货车的通行费优惠政策，并要
求各地交通运输和发展改革部门根据实际情况
对试点项目（单位）甩挂运输车辆更新、站场
及信息系统建设等相关技术改造给予支持。
来源：交通运输部网站 先介绍一下这辆挂车的基本情况
挂车全称：美式小鹅颈二十、四十英尺两用三轴单胎
骨架半挂车，ABS、JOST牵引销、JOST联动支腿、
轮胎（445/65R22.5×14）经过一个多月的使用，一些心
得体会和大家分享一下。
因为我们是甩挂运输，所以无法用同一辆车头长时间
拉 着 它 走 。 我 单
位 的 所 有 驾 驶 员
都 拉 过 它 后 ， 就
出 现 了 一 个 情
况 ， 所 有 人 都 抢
着 去 拉 这 两 辆 超
级 单 胎 挂 车 。 因
为 单 位 有 节 油 奖
政 策 ， 所 以 它 的
节 油 效 果 不 言 而
喻。用VOLVO车头
拉 它 时 ， 有 最 直
观的感受。因为VOLVO有瞬时油耗显示，车货总重在70吨
Haldex
时，以70Km/h的速度巡航，如果拉普通双胎挂
车，百公里油耗是49升，拉单胎挂车时百公里
油耗是44-45，节油效果非常好。还有一个好处
就是行驶稳定性好，普通双胎挂车大梁的两腹
板的间距是900mm，而超级单胎挂车的腹板间距
是1300mm。而且单胎挂车的车轴也比普通双胎
的长，轮距宽。转弯时，稳定性很好。在拉运
液体货物时，感觉很明显。下匝道时速度高于
双胎挂车。
ABS的效果非常好。空车时，能明显的感到
ABS在工作。制动时没有拖胎情况，刹车距离也
一切正常。因为单胎挂车接地面积小，关于冬
季冰雪路面的刹车情况，还有待考验！
挂车灯光，我们全部要求的是LED灯光，国
产 车 拉 着 它 没 有 问 题 。 但VOLVO不 行 ， 因 为
LED用电量非常小，VOLVO不识别，不给挂车供
电，导致挂车没有灯光，解决办法就是在挂车上接
几个普通灯泡。
总体上看，还是好处多多，以后我们再购进挂车不会买双胎的了。如果你拉标载，
且路况良好，超级单胎挂车非常合
适。
转自《卡车之家》 巴菲特：我死后伯克希尔哈撒韦将在何处
来源：新浪 2011-01-06
http://stock.cnstock.com/image/201101/06/20110106085410012.jpg
《名利场》(Vanity Fair)杂志
北京时间1月6日凌晨消息，沃伦-巴菲特(Warren Buffett)麾下伯克希尔哈撒韦公司(BRK)的未来领导者是整个金融界强烈关注的主题，不管对数百万投资者还是对公司本身来说都是如此。巴菲特在接受著名杂志《名利场》专访时再次谈及接班人问题。
http://stock.cnstock.com/overseas/fyrw/201101/1087667.htm 据第一财经日报报道，比亚迪目前已销售的电动车估计有417辆左右，其中绝大部分是个人用户，部分为政府采购。这与之前的传言“比亚迪1000辆电动车中，有800辆来自政府采购，150辆是其他公司购买并用来研究”有较大出入。
该公司正式对外销售且销量较大的是比亚迪“F3DM混合动力车”，于2010年3月发售，其官方售价为16.98万元。公司一位副总经理曾指出，这是根据市场容量制定的目标。
资料显示，其纯电动模式的综合工况续航达到60公里，在家用电源下7小时能完成充电，纯电状态下，百公里耗电16千瓦时。此前有媒体称，比亚迪预计该产品的低碳版销量为1000辆。而从现在的销售数字看，400多辆并没有达到之前的预计。
招商证券某研究员向记者表示，政府采购可能会对企业的销量存在一定的拉动。就在去年，长沙市政府也曾与比亚迪签署购销意向协议，有意采购比亚迪的首款纯电动车K9(大巴)1000辆。2007年，比亚迪、奇瑞、吉利、华晨等自主品牌也纷纷中标“2007~2008中央政府国家机关汽车协议供货项目”，当时是政府首次大规模地将自主品牌纳入到采购目录之中。
最新消息显示，比亚迪在2010年的汽车销量约52万辆，相比年初制定的80万辆、此后调整的60万辆目标都有些距离。
来自中信证券的数字称，去年前11个月，比亚迪的合计销量为46.8万辆，同比前年增长了20%。同样是自主品牌的奇瑞公司，同期销量为60万辆，同比增幅38%，该企业销量增幅最高的一款产品为“瑞麒M1”,总计卖出了2.139万辆(同比增长68%)。 招商的报告 我国首个以海洋经济为主题的区域发展规划获批
山东半岛蓝色经济区建设成为国家战略
2011年01月07日 来源：人民网-《人民日报》
本报济南1月6日电 （记者徐锦庚、马跃峰）1月4日，国务院批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，这是“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略，也是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。
《规划》的批复实施，是我国区域发展从陆域经济延伸到海洋经济、积极推进陆海统筹的重大战略举措，标志着全国海洋经济发展试点工作进入实施阶段，也标志着山东半岛蓝色经济区建设正式上升为国家发展战略，成为国家海洋发展战略和区域协调发展战略的重要组成部分。
山东半岛是我国最大的半岛，濒临渤海与黄海，东与朝鲜半岛、日本列岛隔海相望，西连黄河中下游地区，南接长三角地区，北临京津冀都市圈，是环渤海地区与长江三角洲地区的重要结合部、黄河流域地区最便捷的出海通道、东北亚经济圈的重要组成部分。
山东半岛蓝色经济区规划主体区范围包括山东全部海域和青岛、东营、烟台、潍坊、威海、日照等六市及滨州市的无棣、沾化2个沿海县所属陆域，海域面积15.95万平方公里，陆域面积6.4万平方公里。该区域海洋资源丰富，海洋科教力量集中，海洋产业基础较好，开放条件优越。2009年，区内总人口3291.8万人，人均地区生产总值50138元。
国务院批复指出，建设好山东半岛蓝色经济区，关系到我国实施海洋发展战略和完善区域发展总体战略的全局，《规划》实施要深入贯彻科学发展观，认真落实十七届五中全会关于发展海洋经济的战略部署，突出科学发展主题和加快转变经济发展方式主线，以深化改革为动力，优化海洋经济结构，加强海洋生态文明建设，提高海洋科教支撑能力，创新体制机制，推动海陆联动发展，推进海洋综合管理，将山东半岛蓝色经济区建设成为具有国际先进水平的海洋经济改革发展示范区和我国东部沿海地区重要的经济增长极，为实施海洋强国战略和促进全国区域协调发展作出更大贡献。
依据《规划》，山东半岛蓝色经济区的战略定位是：建设具有较强国际竞争力的现代海洋产业集聚区、具有世界先进水平的海洋科技教育核心区、国家海洋经济改革开放先行区和全国重要的海洋生态文明示范区。《规划》明确了发展的近期和远期目标：到2015年，现代海洋产业体系基本建立，综合经济实力显著增强，海洋科技自主创新能力大幅提升，海陆生态环境质量明显改善，海洋经济对外开放格局不断完善，率先全面建成小康社会。到2020年，建成海洋经济发达、产业结构优化、人与自然和谐的蓝色经济区，率先基本实现现代化。
[ 本帖最后由 shanmin 于 2011-1-7 09:06 编辑 ]
不管对错，换个思路
你所知道巴菲特的一切都是错的
http://blog.qq.com/qzone/622001757/1294287792.htm?pgv_ref=aio 终于又回到革命队伍了，呵呵。一个多月了一直打不开这个MACD网页，还以为被查封了呢，也看不见朋友们的讨论了。现在回来了，就在今天。先向大家问个好。 部分照片： http://qy-px.com/news/UploadPic/2010-2/20102717273838157.jpg
中集安瑞科（荆门）能源装备有限公司大门
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皇家礼炮
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荆楚威风锣鼓表演
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投产仪式开始
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中集集团副总裁李胤辉致辞
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市长王玲致辞
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剪彩仪式
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公司干部员工在仪式结束后合影
发表于2011-01-08 10:59小 中 大 3# 【原创】中集安瑞科调研纪要
作者:(王亮)
时间: [ 2011-01-09 20:20 ]
时间： 2011-1-7 下午
价值人生社区几个资深网友参加了安瑞科的调研，与公司管理层进行了深入的交流，中集安瑞科的调研，和其他历次不一样的是，所有参与调研的股东似乎都充满了愤怒和质疑，主要集中在公司毛利率较低以及2009年业绩较差的问题上。对此，安瑞科的财务总监特别指出，2009年很特殊，延续2008年经济危机影响，2009年也是受全球经济危机影响较大，销售和盈利都受影响比较大，2010年的业绩情况肯定比2009年要好很多。
目前看，能源装备占安瑞科收入和利润的60%以上，其中CNC拖车及LNG拖车以国内销售为主，目前订单已经排到2011年6月，产能利用率在85%左右。
中国天然气装备市场空间比较大，现在主要销售对象是深圳和新疆，深圳就是集中在大鹏，新疆集中在广汇。目前我国天然气市场仍是供给决定需求。根据国家规划，到2015年新建天然气干线管道长度将达到2.4万公里，管道总里程4.8万公里，沿海将建成一批LNG接收站，供给紧张的局面将会有所缓和。对下游天然气储运装备的需求将会大大增长。
关于液态食品装备业务下降，公司解释为欧洲需求的下降，欧洲经济这两年都不行，在当地的厂子的成本也高。以后比利时、丹麦、荷兰的工厂产能将逐渐转移到南通来，而且未来首先会关闭在荷兰的工厂。
压缩机设备 后面往东南亚会有一些订单，国内订单也有。
展望：安瑞科的管理层在调研中透露，公司将会积极的寻找有一级工程资质的工程公司作为并购目标，在09年中标的中海油项目，就是和一家工程公司共同投标的，这就造成了公司行业地位很高，但是毛利率始终不高的局面。所以未来如果并购完成，业绩改善空间还是比较巨大的。
附，我们提出的两个问题：
1.安瑞科跟海工的协同效应何时得以发挥？
答：安瑞科的负责人指出，TGE有设计能力，但是和海工基本还没有协同，海上船舶用的大型储罐目前不具备生产能力，但以后朝着8-10万方的方向发展。LNG增长空间比较大，2011年未来优先投LNG罐的产能扩张。还没有考虑如何协调，说中集集团层面可能会有一些规划和动作。
2.能源化工和食品装备领域新产品开发的方向如何？
国内的啤酒罐等需求回提升不少，目前专门针对国内一些大的啤酒企业在做一些专用的箱子，会保持较高毛利。 持有中集走了一个轮回，呵呵，让自己明白很多投资的经验。原来的朋友们都还在不在？ 什么资金爱奇瑞？
本文来源于《新世纪》周刊 2011年第2期 出版日期2011年01月10日 财新传媒杂志订阅
40亿元PE、地方政府资金涌入，资金不再成为问题，企业发展路径难题凸显：要规模还是要利润？
《新世纪》周刊 记者 于宁 梁冬梅
单页阅读
2008年，奇瑞总裁尹同耀将名字改回了尹同跃。很少有人知道，这是奇瑞准备上市的前兆。
尹同跃是其身份证上的本名——他出生于“大跃进”的1962年，但奇瑞成立之初，工商登记注册时误作尹同耀，对外便将错就错。2008年奇瑞决心上市，公司要进行股份制改造，法定代表人工商注册的名字须与身份证一致。
这是成立11年的奇瑞离上市最近的时候，股份制改造已完成，承销商也已进场一年多。但时机不对，先是要解决一些上市技术性问题，继之2008年金融危机爆发、国内股市大跌，奇瑞营业利润跌至-1.94亿元，搁浅了上市征途。
对关注这家排名最靠前的中国汽车自主品牌厂商的投资者，这是机会。2009年3月，新一拨投资者激烈争夺后入场，渤海产业基金、中科招商、鼎晖投资率领多家PE（私募股权基金）以每股3元（相当于其每股净资产的1.5倍），向奇瑞增资14.4亿元。奇瑞当时承诺很快上市。
中金公司从2006年末进驻奇瑞就准备将之推上资本市场。“中金本来就在做奇瑞的项目，我们一进场就重启上市。”渤海产业基金一位原高管说。
进展依旧不顺。上市材料报至证监会至今，杳无音讯。“现在没有明确的上市时间表，公司想把盈利做大点再上。”一位接近中金的消息人士表示。
新入场者不免有些着急，已有更早入场的投资者选择失望离场。奇瑞是上不了，还是不愿上市？短短一年间，奇瑞融资40亿元，当资金不再成为问题，上市不再必须，企业发展路径、资本退出路径都面临重新选择。在资金潮水般涌入奇瑞的过程中，既有PE们抢搭“上市末班车”的争先恐后，也有地方政府的投资冲动与流动性过剩交织下的光怪陆离，更有企业在发展方式上的骑虎难下，这一切，孵化出“中国模式”在当下的独特生存样本。
PE潮涌
虽然私下说是“假猛男”，这没有妨碍PE整体上对奇瑞的追捧
2009年的奇瑞增资扩股盛况空前。“我们到芜湖一看，排得上号的（PE）都来了。”一家国内知名PE的董事总经理对本刊记者说。
“狼多肉少”。国内主要的人民币私募基金渤海产业基金2006年底募集完成，弘毅和鼎晖则在2008年6月间募集完成。大家都急于把钱投出去，大项目、好项目尤其难找。
回报最快的是Pre-IPO（上市前）项目，奇瑞向投资者承诺将很快在A股上市，看上去再理想不过。
汽车是近年来增长最快的行业之一。1999年至2007年的近十年间，销量每年均保持两位数增长，2009年还实现了46%的爆发式增长；其次，奇瑞的自主品牌战略深受中央和地方政府欢迎，从产业政策到资金上均给予强力支持，而奇瑞是中国汽车自主品牌厂商中的老大；第三，一年销售规模200多亿元的企业在中国并不多见，而奇瑞管理层亦是市场中打拼出来的干才。PE们蜂拥而上试图挤入这道窄门。
2007年底，奇瑞刚完成一轮增资。上海同华投资旗下两家公司（上海同华动力创业投资中心、上海湖山投资中心），按公司2006年底审计后净资产溢价18%，共增资2.26亿元，占增资后的5%。当时，管理层持股的瑞创也以9.92亿元增资，成为持股34.41%的第一大股东。2008年3月，完成股份制改造，奇瑞向证监会提交上市材料。当时奇瑞发展势头不错，2007年净利润超过10亿元，但上市进展不顺。因公司部分税收优惠没有相关文件支持，加之金融危机爆发，2008年度奇瑞营业利润为-1.94亿元，在获得4.7亿政府补贴这项营业外收入后才得以盈利，上市变远。
奇瑞投资太大，盈利状况不佳。“金融危机后奇瑞在海外一度全军覆没，直到今年才开始好转。”一位曾在奇瑞财务部工作的内部人士透露。
一家入股的PE前高管抱怨说，奇瑞是“假猛男”，整车业务亏损，真正赚钱的是零部件、造船、房地产，而且还有25亿元资本化的研发支出，如果每年以一定比例转入管理费用，会对盈利产生巨大影响。他说，好在国家支持。
这没有妨碍新资金对奇瑞的追捧。
2009年新一轮融资中，渤海产业基金谈了半年后决定投资，每股3元投资5亿元。签约当天，渤海产业基金代表在芜湖见到了新天域成长（天津）股权投资企业（下称新天域）的代表。“不久他们以同样价格入股。”迟到的新天域未能参与增资，其2750万股全部由管理层持股公司——芜湖瑞创投资股份有限公司（下称瑞创）转让。
在2009年引资这场利益重组中，瑞创也发生了密集的股权转让。尹同跃名义持有瑞创86%股份，其他100多名管理层参与持股。瑞创从上海湖山投资中心受让8000万股，将8667万股转让给新增股东，又将1亿股转让给芜湖县建设投资有限公司、2750万股转让给新天域，净出让1.34亿股。
这次融资使得原本以地方国有股东、管理层持股为主体的奇瑞，股权更加多元化。新入场的投资者，除了领投的前述三家，还包括中国华融资产管理公司、融德资产管理有限公司、上海科宝股权投资有限公司、江西中嘉投资有限公司等，共出资14.4亿元。 “最便宜的资本金”
长期、量大，对财务回报要求不高的资金来自哪里？当然是地方政府
当PE们为奇瑞上市发愁的时候，新资金已在向奇瑞招手。相比PE，这些投资者钱更多，更为热情。
2009年，1364万辆的销量将中国汽车推向了“全球第一市场”的宝座，产能过剩转眼成为“伪命题”。天相投资分析认为，2012年产能将为2556万辆，产能利用率仍将高达78%。
很多地方兴建汽车工业园，与14年前芜湖上汽车项目一样，希望借此改变当地“没有汽车产业”的历史。
大连保税区正是这样一片沃土——2010年4月，新规划调整后土地面积骤增至250平方公里，十年内准备发展成拥有30万至35万人口的城市，汽车正是这个新兴城市的主题。
2009年，大连保税区引进了奇瑞、曙光两大整车项目。奇瑞称，将在大连建20万辆汽车整车厂，利用大连的地理优势，用于对远东地区的出口业务。保税区希望奇瑞在当地创造出1万人就业，产值300亿元，年税收20亿元的规模。大连保税区为此成立了全资子公司大连汽车工业投资有限公司，以每股 13元价格向奇瑞增资13亿元，这是保税区成立以来最大的一笔对外投资。
开封新区基础建设投资公司也同样以每股13元向奇瑞增资13亿元。奇瑞将在开封建设一期年产28万辆微车和8万辆轻卡生产基地，主要面向中部。基地总占地面积2500亩，仅固定资产投资就将达17.73亿元，总投资近百亿元。
2010年初，常熟也在考虑投资奇瑞，芜湖当地接近交易人士声称谈判条件是每股20元向奇瑞增资20亿元。一期设计年产不低于15万辆汽车，主要生产中高端车型和新能源汽车。
奇瑞在鄂尔多斯的项目，则规划从零部件起步，最终形成年产30万辆SUV、皮卡、商务车、改装车的能力。
在奇瑞起家的芜湖经济技术开发区，汽车是三大产业之一，相关配套企业100多个，相关就业四五万人，占开发区就业的三分之一，奇瑞每年纳税约10亿元。“政府看重产能和就业，即使奇瑞不盈利也支持。”芜湖开发区的一位人士称。
显然，中国地方政府发展汽车产业的热情方兴未艾，量大、长期且对回报要求很低的政府资金，对奇瑞来讲是“最便宜的资本金”。很多合作背后往往还附加了土地、矿产等其他好处。以鄂尔多斯为例，在纳林河区域给了奇瑞一个储量16.6亿吨的煤矿。淮北矿务局正与奇瑞组建新公司，由淮北矿务局控股 51%，奇瑞占股49%。
“便宜的资金”并非没有代价。几乎每一个地方政府的投资中都包含了在当地设厂投资的需求，这在某种程度上进一步延长和拉伸了奇瑞本已冗长的产品线，推动这家公司在铺摊子的粗放战略上越走越远。
在PE看来，奇瑞后来融资溢价这么高，也有PE背书和杠杆的作用。“我们进去了别人就更愿意进。”渤海基金参与投资的一位人士坦言，奇瑞很受地方欢迎，但“地方政府喜欢指手画脚”。
最终，芜湖地方国资通过芜湖市建设投资有限公司（26.39%）、芜湖县建设投资有限公司（2.57%）、芜湖经济技术开发区建设投资公司（2.19%）持股超过30%。瑞创持股24.92%，排第二。PE股东中，鼎晖投资总裁焦树阁、上海同华投资董事长史正富成为奇瑞董事，渤海基金经理李祥生成为监事。大连和开封政府投资公司各持股2.577%。 银行竞逐
银行信贷看政策
抢着出资的除了PE和地方政府，还有银行。在芜湖，奇瑞是银行的大客户，工行还专设奇瑞支行。
“芜湖全部18家银行都在抢奇瑞，奇瑞议价能力很高，利率不下浮10%根本别想谈。”2010年2季度末，奇瑞总授信约为541.76亿元，实际使用145.31亿元，还不到授信总额的三分之一。
这一方面是因为奇瑞负债率已高达71%，且近三年都维持在70%以上。二是奇瑞必须从各方面控制成本，包括财务成本。加之市场融资方便，奇瑞并不依赖银行贷款。过往三年中，奇瑞只在2008年金融危机时增加了25亿短期贷款。2010年9月，奇瑞发行了18亿元的3年期中期票据，其中3亿元补充经营周转资金，15亿元偿还流动资金贷款，以降低财务费用。
中信银行芜湖分行的人士称，奇瑞这两年投资规模加大，除了起家的乘用车以外，还投资造船、叉车、轻卡、重卡等，投资面非常广。这些新兴项目在银行贷款需要土地证，中信要到投产期才能贷，不做初期固定资产投资项目贷款——这些由国开行等大行做，地方政府提供担保。芜湖市建设投资有限公司、安徽省创新投资有限公司、安徽省投资集团有限责任公司就分别为奇瑞在国开行的十年期24亿元贷款提供了担保，而进出口银行对奇瑞的两年期贷款利率低至3.51%。
这位中信银行人士称，奇瑞贷款从未逾期不还，而且销售规模在上升，奇瑞是自主品牌，得到国家和安徽省支持，符合国家行业政策。光大银行公司部有关人士表示，“我们当然担心盈利问题——我们提供的是信用贷款，没有抵押、担保。但奇瑞有政府支持，一是政府补贴，二是国开行政策性贷款比较大，PE也进去了，大家还是比较看好。”
相对于PE而言，银行追求的不是回报率而是贷款的规模与安全性，更多的还是看重国家政策。 上市分歧
资金不是问题了，企业发展路径却成了问题
短短一年间，PE+地方政府，奇瑞总计完成40亿元的私募投资。大连、开封地方政府投资公司以超高价格每股13元入股，很令PE们称奇。
“汽车行业的上市公司PB（股价/每股净资产）也就3倍左右，奇瑞这么高价的引资和上市差不多了，他们现在拿项目融资很容易，已经不缺钱了，还着急上市吗？”原渤海基金的一位投资经理说。
现在奇瑞可以不急于上市，而且其财务状况也发生了变化：2009年奇瑞的净资产收益率只有1.34%，与2007年的25%和2008年的9%不可同日而语。
前述渤海基金人士称，现在每股6元也还有投资者愿意接盘，渤海基金曾考虑过这种退出方案，内部有人主张退出，因为车市走低，奇瑞盈利不好，上市不易。但渤海基金至今未退，归根结底是对上市仍抱有期待。
但上市实际上已处于冻结状态，或者说“没有时间表”。“公司一直在引资，想把盈利规模做大后再考虑境内或境外上市，三年盈利不高的话可在境外上。”一位接近中金公司人士称。
在上不上市的问题上，投资者之间、投资者与奇瑞实际控制人的心态存在明显分歧。PE在股东大会上，在与管理层沟通时反复要求尽快上市，但奇瑞董事长尹同跃早在2004年奇瑞内部讨论上市问题时就投过反对票。
那是奇瑞最艰难的时候，在奇瑞财务部工作过的一位消息人士说，当时银行的人每天都来财务部蹲点，怕资金链断了钱拿不回去。即使这样，尹同跃也明确认为：奇瑞不需要上市。原因有二：一是奇瑞才刚刚发展，重要的是做出产品，一旦上市，发展战略会受外界干扰。二是管理层持股是敏感话题，担心上市公开后引起内外争议。
芜湖地方政府对上市也不热情。芜湖开发区投资公司一位副总经理表示，“奇瑞不必急于上市。即使亏损政府也会支持，在当地带动这么大就业，有社会效应——如果没有自主品牌搅局，合资车不就贵了吗？从这个意义上讲国家就应该支持。当然，往高档车突破很艰难，不是两三年能解决，需要长期投入，不能因为 PE要短期利益就改变策略。”
资金不是问题了，企业发展路径却成为了问题。抛开上市不谈，“PE进入后，公司还是感到了压力，2010年‘十一’期间，詹夏来第一次提出要转向盈利。”一位接近奇瑞董事会的人士称：“是选择狼群模式，还是在有限平台下的规模化经营以创造利润？国家补贴是有限的，现在奇瑞开始强调利润，但需要一个过程。” 稀薄的利润
“盈利这么低，还得投入这么大？成本这么高，怎么挣钱——除非有高利润产品”
对于奇瑞，盈利始终是个难题。
从奇瑞2010年9月发布的中期票据募集书来看，2009年奇瑞卖出50.03万辆车，收入239.63亿元，但扣除造船、房地产部分，汽车销售收入为207亿元，净利润 0.66亿元，净利润率只有0.27%！
奇瑞2010年的目标是销售70万辆，收入354亿元。从目前情况看，实现应无大碍。销量如此之大的奇瑞，依然面临利润微薄的局面。截至2010年上半年，奇瑞营业总收入为160亿元，净利润只有0.92亿元。这些数字令新入股的投资者们震惊。
近三年来，奇瑞盈利逐年下滑，2007年至2009年营业利润分别为11.3亿元、-1.94亿元、-5.56亿元，即使依靠补贴带来的营业外收入，净利润率也只有5.25%、2.38%和0.27%。
对比竞争对手吉利和比亚迪，吉利无论是资产规模、销量、收入都低于奇瑞，但2009年净利润近12亿元；年销量44万辆的比亚迪2009年盈利达35亿元（含汽车以外产业收益）。
在中期票据募集书中，奇瑞承认盈利能力弱，目前对投资收益和政府补助有依赖性，并称奇瑞正处于战略布局前期，因新车型不断推出，销售费用和管理费用增长较快，挤压了盈利空间。随着瑞麒、威麟等中高端车型大规模量产进入收获期，收入和盈利有望提升。
但投资者没有这么乐观。一家入股奇瑞的PE前高管坦陈，奇瑞不盈利的原因是均价不高（2009年均价只有4万元），而车型换得太快产品线太长，致使规模效益较低。
另一家国内知名的PE比较了吉利和奇瑞之后放弃入股。其负责投资人士认为，吉利成本控制比奇瑞好。他也质疑奇瑞的中高端路线能否走得通，“盈利这么低，还得投入这么大？成本这么高，怎么挣钱——除非有高利润产品。”
至少到目前为止，奇瑞的中高端产品系列还未成气候，反而拖累了公司盈利。奇瑞在2010年作为高端品牌推出的瑞麒G5，售价为14.28万 -17.98万元，威麟X5售价15.98万元，尽管外观设计上令业内人士眼前一亮，但质量、推广和销售并未完全跟上。据奇瑞供应商介绍，瑞麒G5、G6 每月产量合计只有150辆左右。包括奇瑞内部人士在内的多位业内人士预计，2010年，瑞麒和威麟品牌合计8万辆的销量目标肯定不可能完成。负责威麟与瑞麒品牌销售的安徽麒麟汽车销售有限公司，2009年收入为8.85亿元，亏损1.5亿元。
“2010年上半年新上市产品较多，品牌推广费用支出增加近3.5亿元。”“对新车型，奇瑞增加了对经销商的赊销额度，2010年上半年应收账款增至31亿元（2008年销售困难时才20亿）。”奇瑞在中票募集书中自陈。
奇瑞的管理费用之高也位列几家本土车商之冠，其中研发支出是大头。2009年管理费用大幅增加至12.5亿元，主要就是计入了3.84亿元资本化的开发支出，这直接导致2009年主业亏损。
据会计准则规定，研究阶段的支出应作为费用计入损益，开发阶段的支出才可以资本化，但奇瑞多年来主要将研发支出资本化，2010年上半年达到 25.55亿元，同期形成的无形资产为31.49亿元。这笔已经巨额开发支出，未来几年都要陆续摊销或转入当期费用，对奇瑞的盈利是很大挑战。
以自主品牌打天下的奇瑞，为每年能拿出收入的6%-7%投入研发而自豪。奇瑞是最早设立研究院、最早引入“海归”的本土车商，2010年7月投资14亿元的奇瑞国家工程试验中心落成，占地近30万平方米。这是亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车技术试验中心，包括汽车零部件、整车节能环保、被动安全（碰撞）等七大试验室，和一个含整车操稳、NVH调校试车跑道的汽车试验技术中心。
对研发的执着投入使奇瑞的产品走出了抄袭的阴影，取得了市场看得见的进步，但是其研发的广种薄收令人尴尬也是事实。