“奇瑞的盈利很大程度上依靠政府补贴”
早在2006年，奇瑞销售收入才100多亿元时，就投入12亿元用于新产品研发；2009年研发投入更在15亿元以上。如此大规模的研发投入仅靠奇瑞自身难以支撑。如果说在2005年之前，奇瑞在汽车领域还是一个在夹缝和歧视中成长起来的丑小鸭，在这之后，就逐渐成为中国自主品牌的象征，得到了从中央到地方各级政府源源不断的支持。特别是2006年之后，来自国家、省市的各种科研补贴和财政补助资金支撑着奇瑞的大规模研发投入。奇瑞的中票募集书中披露，2009年获得营业外收入6.6亿元，其中政府补助近 6.33亿元。一家PE的董事总经理在调研后总结说：“奇瑞的盈利很大程度上依靠政府补贴。”
奇瑞近三年营业外收入逐年递增，2007年—2009年，分别获得上述补贴和补助收入2.85亿元、4.7亿元和6.33亿元，其中研发补助分别为 1.99亿元、2.82亿元和4.43亿元。
从2003年起到安徽省政府每年对奇瑞工厂投资7000万元，2008年省委常务会议决定将这些投资改为对奇瑞的研发补贴，并延至2015年。芜湖市政府也按股权同比例补贴奇瑞，每年8900万元。此外，芜湖市政府、芜湖市经济技术开发区、863项目每年均给予公司一定数额补贴。
芜湖市财政局预算科有关人士称，2008年安徽省出台了18号文，为“推进合芜蚌自主创新综合配套改革试验区，提出鼓励自主创新的诸多政策”，又加大了对奇瑞的补贴数额。
根据财政部、国家税务总局2009年下发的87号文，奇瑞在2008年1月1日至2010年12月31日期间从县级以上财政部门及其他部门取得的补贴，是免税的。
税费返还是奇瑞的另一大块资金来源。安徽省、芜湖市均在所得税返还上提供支持。奇瑞披露，2008年、2009年，奇瑞收到的税费返还现金分别为8.98亿元和2.87亿元。
国家层面对奇瑞的支持，主要涉及五个部门——商务部、发改委、科技部、财政部和国家税务总局。奇瑞是中国出口数量最多的汽车企业，每年出口5万辆左右，金额超过20亿元人民币，按照出口退税17%的税率计算，每年享受出口退税3.4亿元左右。
国家发改委的支持也是真金白银。根据公开报道，截至2006年，国家发改委高技术产业司以支持自主创新项目名义给奇瑞的资金支持，合计7050 万元，项目从发动机、汽车电子线路控制系统，到可变气门、智能化天窗无所不包。再加上2006年之后批复的项目资金2.2亿元合计3亿元，分三年拨付。发改委专门为一个企业设立专项资金还是绝无仅有的事，一般都是依据项目申报，这意味国家研发补助资金开始向自主品牌企业倾斜。发改委高技术产业司创新处有关人士称，这3亿元资金确实很大，当时是国务院领导特批的，为了系统性解决奇瑞的问题。
科技部的支持，主要有两方面，一是建立技术研究中心，具体支持数目不详；二是向银行推荐奇瑞。科技部称在2005年和2006年两年，向国开行推荐奇瑞自主开发项目贷款，帮助其获得了24亿元授信额度。2004年4月，奇瑞就是“十五”国家863计划153个成果产业化基地惟一的一个汽车企业。 2007年2月，在科技部 “十一五”国家“863计划”入围名单中，奇瑞七个项目金榜题名。这些补助奇瑞都必须用于相关研发手段和试验条件的建设。
与地方政府投资一样，奇瑞在获得这些资金的同时不可避免地要做出投资上的承诺。这使得奇瑞陷入了一个怪圈。
一方面，是投资者和管理层都已清醒地意识到，奇瑞要想改善盈利，必须提高资金使用效率，精简产品线，集中研发和推广精品；另一方面，这些奇瑞从各方面争取过来的资金和资源又或多或少地包含了让奇瑞扩大规模和延伸产品线的要求。这些资金和资源现在支撑着奇瑞原本就脆弱的利润线。
“这些资源企业没理由不拿，拿了就要有新产品，要上新的研发项目，这也不能说错。但是摊子太大了，现金流一断就要垮台，所以更需要政府的支持。”一位奇瑞前高层总结说，“公司做战略决策，应该取决于财务情况和能力，但在中国却是政治。”在他看来，只要中国在政策上继续支持自主品牌，奇瑞就不会有问题。
很多人，包括中国的政府部门相信，把财力、物力一直砸下去，就能将奇瑞“打造”成一个世界级的成功企业。而从奇瑞的角度，最大限度地占有各种资源——从市场的到政府的——亦是中国特色的生存发展之道，但这不可避免地模糊了企业的方向。
在市场和政治不同力量的交互作用之下，奇瑞最终能摆脱化补贴化生存的尴尬局面，走出一条中国特色的自主创新之路吗？
奇瑞式扩张仍在继续。奇瑞原计划2010年完成项目投资39.59亿元，2011年、2012年分别投资43亿元。目前奇瑞已具备年产90万辆整车能力。在已经过去的2010年，奇瑞宣布将跨入叉车、轻卡、商务车、微车、重卡等领域。
“除了飞机，奇瑞什么都搞。”奇瑞采购部的一位人士说。 奇瑞未来靠什么？
本文来源于《新世纪》周刊 2011年第2期 出版日期2011年01月10日 财新传媒杂志订阅
甜头也是毒品，奇瑞最终得靠产品说话
《新世纪》周刊 记者 梁冬梅
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2004年“两会”结束后不久，詹夏来因”红顶商人事件”不得不辞去奇瑞董事长的职务。
在与他长谈几小时之后，北大经济研究中心教授，现在的北大国家发展研究院院长周其仁问了一个问题：“你这么热爱汽车，何不弃官从商？”
詹夏来回答：“我只有坐在芜湖市委书记这个位置上，才能更好地保护奇瑞。”
詹夏来从未离开。
他不再像过去一样事无巨细一一过问，近年甚至刻意“去奇瑞化”，减少在公司的露面频次，但无人敢低估他对于奇瑞的影响，有人评论他“身在朝堂，心在奇瑞”。观察奇瑞多年的《汽车商业评论》主编贾可称他为“影子教父”，奇瑞汽车研究院的一位前高管称“詹书记主要控制五个点”，上至官员、下至供应商、经销商都知道，詹夏来才是奇瑞真正的控制人和灵魂。
2010年10月6日，安徽省委秘书长詹夏来出现在奇瑞经管会成员参加的高层会议上，“指示”了一件事关奇瑞未来几年发展的大事，即过去一直追求规模的奇瑞，要开始转变为追求质量，以往项目烧钱还是挣钱要有考核。“要把提升质量落实到刚刚成立的事业部上。”詹夏来说。
詹夏来强调盈利，一位已跟进奇瑞项目四年之久的投行人士称是“记忆中的第一次”。
此前的两个月，奇瑞已经开始了事业部调整。这次调整，基本原则是以单个产品系列为中心成立事业部，设立考核目标，一个副总负责一个事业部。11月，尹同跃在一次经销商大会上对外宣布了这次调整。
在上市的压力之下，在新进投资者的敦促下，从1997年成立以来先是为身份挣扎，而后就一直将上规模视为头等大事的奇瑞终于要转向以盈利为目标了吗？至少在投资者看来，这是个积极信号。
求生记
从一诞生，奇瑞就打上了双重印记
詹夏来亲述的奇瑞诞生过程，是一个不受欢迎的地方国企如何在汽车行业准入封锁中杀出重围的传奇故事。
按照国务院确定的“三大三小”（三大者，一汽、东风和上汽；三小者，北京吉普、天津大发、广州标致）格局，中国严格控制汽车产能，不鼓励成立新的汽车公司。但因“傻子瓜子”而闻名的安徽芜湖，决心发展一个对经济有拉动性的产业。1995年10月，芜湖市委副书记兼副市长詹夏来开始筹备一家汽车零部件公司。现任国家发改委主任张平当时刚从芜湖市委书记升任安徽省省长助理，也是这个计划的支持者。
这是芜湖市财政惟一超过亿元的工程。用奇瑞创业八大金刚之一赵宝明的话来讲，“芜湖老百姓卖鸡蛋的钱都在里面了。”詹夏来跑到长春，找来了当时一汽大众车间主任尹同跃。初期注册资本16.8亿元用于从英国买设备，芜湖市财政局与芜湖经济技术开发区建设总公司（下称开发区建投）凑不够，詹夏来动员 “省里”投，由此引入安徽省的两个股东。
1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。奇瑞的“孩子”生出来了，但是没有生产许可证，只能悄悄卖，一度被限制出售。2001年1月3 日，安徽省汽车零部件有限公司加入上汽，已经升至芜湖市委书记的詹夏来兼任公司董事长。芜湖市将20%的股份转给上汽。两个月后，车体后部印有“上汽奇瑞”字样的第一款轿车正式在全国销售。五个月后，奇瑞第1万辆汽车下线。九个月后，首批十辆奇瑞轿车出口叙利亚。2003年，奇瑞QQ3、旗云、东方之子相继上市。
曾参与上汽奇瑞合作的原上汽集团高管告诉本刊记者，上汽为进军中部市场，曾打算增持奇瑞股份。看了奇瑞的财务报表之后决定放弃，“奇瑞亏损很严重，买过来也是包袱”。
前述芜湖市人士则讲述了另一版本的故事：当时协议中约定，上汽有股权，但没有分红权，后来谈判中芜湖很强势，上汽就退出了。芜湖市决定将这20%股权给管理层，“省里也同意了”。
这样，2003年上汽集团退出奇瑞，2004年上汽奇瑞更名为“奇瑞汽车有限公司”。在加入上汽的三年，奇瑞不仅拿到了宝贵的“准生证”，还获得一些税收优惠，比如减征30%的消费税。芜湖市的出租车，则毫无悬念地由原来本地村办企业生产的通宝汽车，全部换成了奇瑞旗下的风云或旗云。
芜湖市委书记兼任奇瑞董事长，给奇瑞带来的不仅有资金、政策。很多奇瑞早期的经销商和供应商表示，当时之所以经营奇瑞，就是看中了詹夏来的招牌，冲着奇瑞的“政府”背景而来。
这是中国汽车产业进入爆发式增长的阶段，新生的奇瑞朝气蓬勃。2003年在北京就读的一位研究生面试时被这种朝气感染，放弃北京的工作机会加入奇瑞。他回忆说，奇瑞有一种茅草棚文化，管理很严，供应商根本不用送礼，只要产品合格就能从财务拿到钱。那时每个周末，在厂门口都能看到詹夏来的汽车。奇瑞早期车型从QQ到东方之子都由詹夏来拍板。詹连坐飞机时，看的都是汽车发动机的专业书籍——对汽车的痴迷非同一般。
2003年，奇瑞销量达到7.8万辆，成为本土品牌的一支生力军。彼时，比亚迪尚未进入汽车产业，吉利排名在奇瑞之后。从一诞生，奇瑞就打上了双重印记，一方面，它从封锁的市场中冲杀出来，带着新生的锐气，给被外资和合资品牌垄断的中国汽车市场带来竞争的清新空气；另一方面，它是典型的地方国企，承载着一个城市的产业梦想。与吉利和比亚迪不同的是，在地方政府不遗余力的支持下，奇瑞思考的主要目标从来都是产品规模，而非盈利。 政治杠杆
从“抄袭者”转型为“自主品牌标杆企业”
还在2004年，一位业内人士在参观完奇瑞生产车间后就注意到，这家公司的销售和生产规模不成比例，负债率一定很高。“这后面一定有高杠杆撑着。在美国这个杠杆是华尔街，在中国，则是政治。”这位观察家说。
在奇瑞汽车的官方“大事记”中，2004年是段空白。奇瑞挣扎在生死线上，年销量只有8万辆，同比增长2%，远低于行业13.7%的平均增幅；而同期吉利销量达到10万辆，同比增长近20%。
2004年2月22日新华社记者朱玉发表“芜湖‘红顶商人’调查”，以芜湖市委书记詹夏来兼任奇瑞汽车董事长为例，称“红顶商人”在芜湖已经成系统、有组织地出现。这篇报道不仅影响了詹夏来的仕途，也让奇瑞陷入前所未有的危机。奇瑞刚刚推出的“东方之子”轿车被取消了全国“两会”用车资格，从人民大会堂又拉回了芜湖。奇瑞生产近于停顿。奇瑞一家供应商总经理回忆，2003年非常繁忙，24小时供货，一天早晚两班。“2004年过了年，生意就没了，突然不生产了。我们也亏得一塌糊涂。”
事后，詹夏来不得不切割与奇瑞的关系，卸任奇瑞汽车董事长，由总经理尹同跃接任。不过，每个周六，詹夏来的车子仍然准时出现在奇瑞研究院门口。此后数年，无论身在芜湖还是合肥，他依然决定着奇瑞的开发、生产和营销战略，以及重要的人事变动。从年初、年末的述职，到“五一”“十一”长假，詹都在芜湖度过。
这也是奇瑞在知识产权问题上承受巨大政治压力的阶段。奇瑞的拳头产品QQ被指抄袭，和通用已经打了三年的官司。那期间，“Chery”（奇瑞）几成抄袭的代名词，国外汽车业者来访“言必称奇瑞”。商务部多次给奇瑞打招呼，要求“不能再抄了”。
压力和动力之下，奇瑞开始走“正向开发”道路。2003年奇瑞挖来伟世通发动机专家许敏，成立奇瑞汽车研究院，尝试自主研发发动机等关键零部件。一大批海归加入，成为奇瑞研发的中坚力量。
生死关头奇瑞走出重要的几步棋。其一是在大力投入研发的基础上打出“民族自主品牌”牌。2004年，中央政治局常委吴官正、李长春和贾庆林相继视察奇瑞，为其发展注入强心针。同时，2004年底，北汽福田汽车股份副总经理李峰，带着一批有经验的销售团队加盟奇瑞，开始了以降价为手段的营销战略，将奇瑞的销售从低谷拉出。
“2005年一下子就好起来了，刚开始是一个早班，下半年加了个晚班。开始是做出租车，就是旗云风云。然后，QQ把产量整个拉动起来了。”前述供应商回忆。
2005年，奇瑞实现销量18.9万辆，超过年初13.8万辆的目标，同比增长超过100%。其中，QQ占61%。年末，奇瑞与通用长达三年的知识产权官司以和解告终。北京大学教授路风发表一份名为《中国汽车工业自主开发的现状与对策》的研究报告，呼吁国家大力支持自主品牌企业奇瑞和吉利，报告得到**批示。颇有喜剧效果的是，在2005年中国鼓励自主研发的热潮中，奇瑞就此从“抄袭者”转型为“自主品牌标杆企业”。
从此，奇瑞开始有意识地动用自主品牌的政治影响力，来获取从中央到地方更多的政策和资金支持。很多领导在安徽考察期间去过奇瑞。奇瑞在官方网站上辟出“领导关怀”，展示了自2004年至今30位中央政治局委员或部长级要人参观访问的照片，按照中央政治局排名而非时间顺序排列。在奇瑞发动机公司正门右侧的展板上，这些领导关怀也被一一细述。 自主品牌金字招牌
“领导什么时候来，后面都带着投资”
五菱汽车销售公司曾在芜湖当地报纸上刊登招聘广告，上版时发现公司名称变成“五菱销售公司”，原因是当地规定，除了奇瑞，其他汽车相关公司上版都不能提“汽车”二字。
随着自主品牌成为奇瑞的招牌，奇瑞在芜湖一地享有的特殊待遇很快扩展至全省、全国。
“复活”的奇瑞势头很猛，尤其在政府采购方面，进步巨大。2006年，奇瑞销量达到30万辆；2007年，达到38.1万辆。奇瑞A5上市后，芜湖市的出租车也从风云换成了A5。
奇瑞旗下的东方之子、旗云、风云、瑞虎、QQ五个系列车型在2005年入围中央国家机关政府采购目录。随后的2006年6月，财政部发出《关于实施促进自主创新政府采购政策的若干意见》，要求各地财政部门在采购时树立国货意识，支持自主创新。
2006年10月13日，公安部与奇瑞汽车签署协议，一次性采购超过700辆奇瑞东方之子轿车作为公安系统警用车。这一年，奇瑞还中标国家税务局系统轿车政府采购项目，总金额达到5.5亿元，采购3095辆。
2008年7月，詹夏来正式离开芜湖，不再担任芜湖市委书记，转任安徽省委秘书长。当年7月底，安徽省汽车工业领导小组正式成立，詹夏来任组长。该小组没有常设办事机构，主要事务均由经信委负责汽车产业的装备处负责。
经信委一位主管此事的官员告诉本刊记者，汽车工业领导小组成立以来，为推动安徽省内汽车业发展做了不少贡献。最大的贡献之一，就是在安徽省内推广省产汽车作为出租车开了几次专题调研会，并制定了计划。根据安徽省经信委的统计，2010年前九个月，安徽省新上牌出租车0.84万辆，其中奇瑞 0.1618万辆，江淮0.1470万辆，合计占26.32%。安徽省汽车工业领导小组提出，到2012年，将省产出租车比例提高到60%，并纳入交管部门和各地方政府的业绩考核。
很多其他汽车公司经销商反映，前几年芜湖政府采购还会公开招标，这两年“都被奇瑞包了”。2010年因为安徽泾县在采购出租车时没有选择奇瑞的产品，奇瑞还专门给詹夏来写信建言。奇瑞2009年3月发布的微车品牌开瑞汽车，短短一年半市场份额从零升到15%。据当地经销商介绍，政府采购占相当大部分。
前述经信委官员承认，除了政府采购，在重大科研项目立项和技改项目中，奇瑞也从省政府获得不少资源。根据安徽省经信委公布的数据，2009年，奇瑞旗下零部件公司从安徽省就获得3000多万元支持。
近年来，由于国家领导人时常视察奇瑞，芜湖当地司机开玩笑说，“领导什么时候来，后面都带着投资。”这当然是戏言，但奇瑞确实从财政部、国家发改委、科技部等部委获得每年数以亿计的补贴和补助，近几年更呈逐年递增趋势。仅2009年就获得政府补助近6.33亿元。其他产业优惠政策则更多。这些显性和隐性的支持还进一步杠杆了更多市场和地方政府及银行资金涌入奇瑞。
一位报道汽车行业30多年的资深记者坦言，像吉利和奇瑞这样的“外来户”，想进入汽车业，必须千方百计利用各种资源，包括政府资源，来实现它的目标。在他看来，现在中国合资车企自主品牌大受鼓励的情况下，受影响最大的，直接冲击的，就是奇瑞。
寻求政治杠杆已成为中国企业特有的生存之道。很多企业都乐于将常委照片挂在墙上，原因在于潜在的杠杆作用。奇瑞两家主要竞争对手吉利和比亚迪近年亦政治挂帅，前者打出国际化口号，后者则以“新能源”为己任，谋求中央和地方支持。这两家企业所获补贴较奇瑞略少，主要来自地方，数额亦相当惊人。 2008年、2009年吉利的政府补助收入分别为2.03亿元和2.16亿元；比亚迪也达到3.59亿元和3.89亿元。 甜头的代价
从低端走向中高端，奇瑞步子迈得太急
奇瑞不能说不成功。白手起家的地方小国企，如今跻身中国汽车企业十强，产品亦渐渐走出抄袭的套路，从当年一款备受争议的QQ发展到现在16个车型，年销量70万辆。
但奇瑞也很难说成功。2000年到现在的十年，是中国汽车行业增长最快的十年，奇瑞亦在后半程备受政府呵护，但从2005年以来，市场份额就长期在6%左右徘徊，利润远远落后于合资厂商，即使与发展轨迹相似的吉利和比亚迪相比，亦相形见绌。
2008年，奇瑞出口骤降，全年销售35.6万辆，同比下降10%；而同期中国汽车市场销售938万辆，同比增长6.7%。奇瑞销量下降有金融危机因素，但业内人士认为，更多的问题，出在奇瑞长期坚持的“多生孩子好打架”的策略上。
2008年年中，为奇瑞快速增长立下汗马功劳的销售总经理李峰离职。接近李峰的业内人士透露说，李峰离开，与他和尹同跃在奇瑞发展战略上有分歧有关，2008年8月的中期会上，李峰为此还和大学同学尹同跃拍了桌子，李峰认为，奇瑞“多生孩子好打架”的战略，更多是自己的孩子跟自己打，销售没法做。
奇瑞研究院的高层五年前就曾质疑一年投资十款车的计划过于冒进，超出了企业能力，实际上一年能上四款车就不错了。但在奇瑞决策天平上更起作用的是政治考量——2005年的奇瑞需要研发上的大干快上来树立“自主品牌”。
一位有着多年汽车业经验的人士告诉本刊记者，在未能形成几个有竞争力的车型前，研发的车型越多，投入就越大，成本就越高。曾经负责瑞麒品牌的一个大区销售经理说，奇瑞的问题就出在“钱没花到点子上”。
由于车型过多，规模不够，配件价格也降不下来。多位奇瑞供应商表示，由于车型变化太快，A级供应商相应会支付更多研发费用在前期试制阶段。一旦产品滞销，一整套设备就作废，“完全浪费”。供应商一款配件的前期研发费用可能上百万元，而奇瑞一款车型的研发费用则至少几千万元。
为节省研发费用，在奇瑞发生过这样的趣事。东方之子CROSS，上市后销量不好；不久，以奇瑞CROSS品牌出现，销量依然上不去；最近，又改叫V5了。
多位汽车业人士均认为，从低端走向中高端，是包括奇瑞在内的中国本土汽车品牌的必由之路。但奇瑞步子迈得太急，其中亦不乏奇瑞要在政治继续提升影响力的因素。
2009年3月，奇瑞一举推出四个品牌，其中，中高端品牌瑞麒引人关注。奇瑞的计划是推出像丰田雷克萨斯一样的高端品牌，源于奇瑞，高于奇瑞，斥资1亿元请广告公司策划。
但瑞麒销售不见起色，且多数来自政府订单，2010年上半年总共只卖出2.5万辆。一年之内，负责瑞麒销售的副总换了三任，2010年10月，瑞麒品牌的销售总经理杨波离职，只得由奇瑞销售总经理马德骥兼任。本刊记者在芜湖见到马德骥的当天上午，他因为工作劳累而得高血压去了趟医院。尽管在 2010年11月的新网经销商会议上，马德骥和尹同跃数次鞠躬感谢温言安抚，并口头许诺将在终端推广费用方面给予经销商更多支持，一些经销商还是在库存压力下萌生退网想法。一家在奇瑞200家新网经销商中排名前十的芜湖4S店总经理称，自己对瑞麒G5和威麟从充满希望到“完全失望”，因为这两款车每月销量加起来也就两三台。
《汽车商业评论》主编贾可认为，奇瑞是一家努力的公司，产品这些年改善明显，但离真正的高端品牌还有距离，奇瑞在产品战略上没有想明白，急于求成，G5等产品如果定价更合理，可能会卖得好。
过去在芜湖的出租车司机们中间，曾流行过一个顺口溜，“奇瑞奇瑞，修车排队”。原因是奇瑞起步之初，做工粗糙，三天两头要修车，而当时配套又不足，便形成了修车排队的盛况。现在奇瑞的产品虽较过去已有明显改观，但是供应配套体系尚未成熟，如此推出的高端品牌在细节上还存在不少问题，加之营销不当，被市场冷落已属必然。
独立分析师钟师认为，三家本土车商比较，吉利是政府扶持最少的一家，也因此，企业更健康，市场化程度更高，发展得也最稳。不过吉利现在面临着整合沃尔沃的难题，比亚迪则在2009年的辉煌后面临发展瓶颈，盈利大幅下滑，三家都还没能走出升级的成功之路。
奇瑞早已完成管理层持股，代表管理层持股的芜湖瑞创投资有限公司，现在持有24.9%的奇瑞股权，是第二大股东。2007年和2009年的增资扩股，又引入了很多外部投资者。在贾可看来，奇瑞内部有很多力量在作用，有政治的，也有市场的，各种力量纠葛之下，奇瑞未来的道路肯定有变化。
奇瑞正在启动的战略转型即受益于PE等新进投资者的推动。按照奇瑞新的规划，奇瑞初步形成了六大事业部——旗云事业部、动力总成事业部、乘用车制造事业部、海外事业部、威麟事业部、开瑞事业部等。奇瑞研究院的很多产品研发，要分装入各个事业部。
在接受本刊记者采访时，奇瑞汽车董事长尹同跃承认，公司正从追求销量向追求质量转变，要学习丰田，也要学习大众。在奇瑞内部，尹同跃时常提起，学习丰田的成本管理，学习大众的质量管理。
这对奇瑞是一次艰难而意义重大的转型。奇瑞不仅是地方国企的代表，也代表了粗放的“中国模式”的微观发展路径。从奇瑞仍在大规模地在各地铺开新项目来看，摆脱既有的路径依赖并非易事。经济学家周其仁认为，企业占有资源是求生的市场本能，但不应放纵自己走政府保护和支持路线，不能总是”政治牌”罩着。
“很多甜头都是有代价的，有保护就没有生死问题，就不容易改变。这个甜头就像吸毒一样，要靠它盖住短处，不改善。如果政治的甜头太大，企业从决策层到骨干，注意力就不会百分百放到产品上。”在周其仁看来，中国模式，奇瑞模式最终成不成功，还要靠产品说话。“要看产品有没有改善，最后的上帝是消费者。产品不好，早晚会反映出来。” #*d1*# #*d1*# 中国集装箱行业协会从海关获悉，2010年12月我国集装箱出口数量为32万只，环比上升14.29%，出口金额11.30亿美元，环比上升17.95%；1至12月累计出口集装箱250万只，同比上升263.7%，出口金额72.32亿美元，同比上升274.9%。
只要11年世界外贸还能继续保持增长，那么集装箱的需求增长也将平稳，中集的现金流利基也就有了保证。 原帖由 <i>一腔热情</i> 于 2011-1-11 10:23 发表 <a href="http://bbs.macd.cn/redirect.php?goto=findpost&pid=24387070&ptid=1130742" target="_blank"><img src="http://bbs.macd.cn/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br />
中国集装箱行业协会从海关获悉，2010年12月我国集装箱出口数量为32万只，环比上升14.29%，出口金额11.30亿美元，环比上升17.95%；1至12月累计出口集装箱250万只，同比上升263.7%，出口金额72.32亿美元，同比上升 ... <br />
4季度量价齐升，会发布修改业绩预增公告还是会隐藏利润呢？ 全球集装箱形势向好
2010年运输形势
国际
经济温和复苏，贸易迅速回升。2010年，全球经济温和复苏。根据国际货币基金组织（IMF）10月份的《世界经济展望》报告预测，受主要先进经济体经济复苏与新兴经济体基本面持续向好影响，2010年全球经济总体复苏，增长率为4.8%。而国际商品市场需求明显反弹，拉动全球贸易快速回升。据IMF预测，2010年世界贸易将大幅增长11.4%，与2009年11.0%的降幅形成鲜明对比。受此鼓舞，全球集装箱运输需求也大幅上扬。德鲁里预测全年集装箱运量将增长10.4%，克拉克森的预测更为乐观，为11.5%。
运力规模持续扩张，拆船速度有所放缓。据克拉克森统计，截至12月1日，全球集装箱船舶运力达4963艘、1406.23万TEU，同比增长9.6%，增幅扩大2.9个百分点，较年初增长8.9%。分船型来看，8000TEU型以上的超巴拿马型集装箱船舶运力扩大速度继续独占鳌头，总计达到273.85万TEU，同比增长30.0%，增幅为各船型之最；占总运力的比重由去年的16.2%上升到19.5%，继续保持较为明显的增长趋势。
拆解船方面，截至11月1日，全球集装箱船舶拆解量为72艘、11.76万TEU。值得关注的是，超过80%的船舶拆解量是在今年前6个月内完成，表明随着世界经济的复苏与国际贸易形势的好转，下半年起船东及船舶经营人开始放缓可用运力规模的削减。
运价冲高回落，租金水平底部反弹。世界经济的复苏与国际商品需求的激增拉动2010年班轮运输市场总体上升。上半年运输需求大幅反弹为班轮运输繁荣提供了良好的市场基础，一季度船公司对运力的投入仍显谨慎，相当数量的集装箱船舶仍处于闲置状态。据Lloyd’s Miu统计，截至3月7日，全球集装箱船舶闲置量为118.7万TEU，较年初下降3%左右，而5000TEU型以上的东西向主干航线适航船舶闲置数甚至增长6.2%。有效运力供给紧张的形势从2009年下半年延续至今年一季度的传统淡季，推动运价水平快速回升，远东至欧洲、地中海航线即期市场运价甚至逼近历史最高水平。二季度起随着货量基础的稳固，船公司开始逐步增加运力投入，Lloyd’s Miu统计截至6月7日全球船舶闲置运力为248艘、40.7万TEU，较年初下降41.6%，大幅缓解了有效运力供给不足的局面，市场运价趋于稳定。三季度，东西向主干航线传统旺季如期而至，全球范围内的集装箱短缺导致船公司集装箱调运成本加剧，多数航线开始征收集装箱不平衡费（CIC），受此影响，市场运价继续冲高。四季度，多数航线货量开始下降，加上运力供给未见明显收缩，市场运价逐级回落。总体而言，集装箱运输市场行情大幅回升，多数航线运价创出新高，全年平均运价水平较去年大幅提升。
班轮运输市场供求关系的改善直接推高了集装箱船舶租赁市场行情，前三季度租金水平一路上扬， 直至10月份才略有回落。据克拉克森统计，截至11月底，各类型集装箱船舶租金平均水平较年初大幅增长108.1%，其中3500TEU型以上船涨幅达到140%，已基本恢复到2008年金融危机初期水平。豪罗宾逊集装箱船租金价格指数12月15日报668点，较年初上涨99％。
中国
进出口贸易、港口集装箱吞吐量大幅攀升。2010年中国对外贸易呈现旺盛的上升势头。据统计，1—11月，进出口总值26772.8亿美元，同比大幅增长36.3%，其中，出口和进口规模均超过去年全年水平，出口14238.5亿美元，增长33.0%；进口12534.3亿美元，增长40.3%。在传统适箱货中，主要劳动密集型产品和机电类产品出口均出现不同程度的上升。对外贸易的繁荣推动港口集装箱吞吐量平稳快速上升。 1—11月，全国主要港口完成集装箱吞吐量13297.93万TEU，同比增长20%。其中上半年增长24.4%；7—11月增速略有放缓，为18.7%。分月份来看，单月吞吐量至8月份达到全年最高峰，为1312.95万TEU，9、10月份环比连续下降，降幅分别为3.0%、4.0%，表明今年集装箱运输市场旺季行情后继乏力的特点。
外贸箱运市场行情总体上涨。2010年，随着对外贸易形势的好转与国际航线运输需求的上升，外贸集装箱运输市场表现出良好的回升势头。各航线运输需求普遍提升，特别是在去年欧美等发达经济体企业大幅度去库存化的影响下，上半年收货地补库需求激增，推动出口货量急速上扬，市场运价同步攀升。同时，在全球集装箱紧缺、周转成本上升的形势下，船公司开始在多条近洋航线征收CIC，促使香港、东南亚、日本等航线运价上涨。下半年起船公司大幅扩大舱位供给，尤其是四季度欧美主干航线传统淡季，舱位供给持续上升，导致市场形势向供大于求转变。运价在8月份达到顶峰后逐级回落，部分抵消了上半年的涨价成果。12月10日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1073.38点，较年初增长6.8%，较年内最高点下跌13.1%，全年平均指数为1132.92点，较上年全年上涨28.7%。
欧洲航线：2010年中欧贸易大幅回升，欧洲、地中海航线运输需求整体上行。一季度船公司采取了严格的运力控制措施，各航次普遍爆舱，运价水平在去年大幅攀高的基础上再度急速上扬，3月19日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲航线运价指数为1917.73点，较年初时大幅上涨30%，创下金融危机以来的历史最高点。二三季度传统旺季如期而至，货量继续保持增长，但随着船公司对运力投入的逐步放宽，大量闲置运力在今夏释放、一些新交付船舶也陆续下水。据统计，8月份上海港西北欧、地中海航线航班数分别为102班、87班，分别较2月份上升32班、37班。市场舱位供给渐显宽裕，运价水平逐步降温。四季度起，运输需求开始趋淡，圣诞货出运高峰过后货量加速下降；另一方面，航线运力继续保持扩张势头，运价水平高位下滑，迅速侵蚀年初时的涨价成果，至年末欧洲航线涨幅已所剩无几，地中海航线涨价成果则被侵蚀殆尽。12月10日，中国出口至欧洲航线运价指数为1499.48点，较年初上涨1.6%；地中海航线运价指数为1540.97点，较年初下跌4.0%。即期市场的运价降幅更为明显，欧洲、地中海航线市场运价双双跌破年初水平，12月10日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1337美元/TEU、1248美元/TEU，分别较年初下跌17.8%和20.0%。
北美航线：2010年，由于美国政府大规模的经济刺激计划，美国经济步入上升通道，企业库存大幅增加、非居民固定资产投资有所改善、消费者信心止跌企稳，北美航线运输需求也随之上扬。年初起货量开始显现增长势头，加上船公司运力控制仍然严格，运价水平大幅飙升。5月份以即期运价为谈判基础的年度合同运价同步上涨，推动全年运价水平整体提高。三季度传统旺季货量加速上升，尽管船公司为了缓解运力紧张的局面逐月加大运力投入，但有效运力供不应求的状况仍在加剧，多数航次出现了“一位难求”的繁荣景象。船公司几轮的调涨计划均基本全额征收，市场运价一路上扬，至8月份，美西、美东航线市场运价逼近历史最高水平。四季度受美国经济增幅收缩、收货地补库需求基本告罄、消费者信心回落等因素影响，运输需求呈现出明显的回落态势，市场运价大幅下跌。12月10日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为1022.73点、1205.25点，分别较年初上涨16.4%、6.2%，较年内最高点下跌14.8%、16.8%。
日本航线：2010年，相比欧地、北美航线的波澜起伏，日本航线的表现总体稳定，随着世界经济的复苏，日本航线运输需求同步上升。运价备案工作基本消除了日本航线“零运价”、“负运价”的恶性竞争行为，市场运价小幅上升。截至12月10日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数全年平均水平较去年上涨6.9%。
内贸内支线运输市场持续向好。在外贸国际航线运输量大幅增长的形势下，中国港口内支线集装箱吞吐量也同步上升。特别是在国家加速推进中西部开发的背景下，长江中上游沿岸省份外贸进出口值大幅增长。据海关统计，1—10月，湖北、重庆外贸进出口额同比分别增长52.2%、49.0%，推动长江内支线港口集装箱吞吐量明显提升。1—10月，上海港、苏州港、武汉港、重庆港分别完成内支线集装箱吞吐量270.8万TEU、100.7万TEU、31.9万、27.0TEU，同比分别增长6.7%、26.9%、5.8%、70.8%。
2010年以来，国内经济形势持续向好，国家经济刺激措施效果显著，加上消费增长依然强劲，居民自主消费意愿增强，家具、家电、汽车等适箱货成为消费热点，拉动内贸集装箱运输需求大幅攀升。广州港完成内贸集装箱吞吐量678.9万TEU，同比增长13.3%，上海港完成内贸集装箱吞吐量309.8万TEU，同比增长16.9%，继续位列中国内贸大港第一、二位。
2011年形势展望
国际
集装箱海运需求增幅将超8%。根据全球经济每增长1个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，预计2011年全球集装箱海运需求的增幅将超过8%。
集装箱船队运力增幅或为10%。据克拉克森统计，截至 2010年12月1日，全球集装箱船手持订单量达到388.02万TEU，约占现有船队规模的27.6%，其中交付期在2010年内的运力约有16.45万TEU。如果不考虑船舶拆解量与新造船的延迟交付，预计2010年全年集装箱船舶运力将达到1422.7万TEU，同比增长10.2%，增速略有放缓。
2011年，据克拉克森统计的订单情况，新船交付量为169.78万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至2011年底，全球集装箱船队运力将达到1585.5万TEU，同比增长11.5%。其中8000TEU型及以上船舶订单量为104.95万TEU，占到新交付运力总量的64.5%，如果这些运力全部如期交付，该船型运力总计将大幅增长37.8%。鉴于世界经济的恢复基础仍不稳固，全球集装箱贸易量的增长速度可能趋缓，大量新船交付特别是超大型船舶的集中交付将会对2011年的集装箱运输市场产生较大压力，但考虑到2010年底全球集装箱船运力已经供大于求，船东可能通过拆解（特别是部分船龄较大的）老旧船、延迟交付等方式减缓运力增长速度，2011年全球集装箱船队净运力增长可能在10%左右。
箱运市场或供需失衡。影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了今年海运需求大幅攀升的恢复期后，明年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。分船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。2011年班轮运输市场行情究竟是继续回暖还是二次探底，仍将取决于班轮公司的运力调控政策。
中国
箱运市场形势展望
预计2011年外贸进出口总额增幅在15%～20%。外贸形势的回暖直接影响到集装箱运输市场行情，2010年以来各主干航线市场运价平均水平较去年大幅提升，但四季度起运输需求明显滑坡，供需关系出现失衡。随着2011年大量超大型集装箱船舶的集中交付，船公司将面临可用运力规模进一步扩大的压力，市场运价下行压力将继续增大。但如果船公司能够加速优化各航线的运力部署、保持有效运力的合理供给、维护市场供求关系的平衡，则2011年市场运价将有望保持稳定。
欧洲航线：欧洲经济的复苏基础相对薄弱，德鲁里预测2011年亚欧西行航线货量仅增长6.5%，远低于2010年11.4%的增幅。考虑到明年大量超大型集装箱船舶的集中下水，班轮公司唯有进一步控制有效运力规模，合理调配舱位供给，才能维持运输市场的供需平衡。
北美航线：尽管数据显示美国经济已进入回升阶段，但种种迹象表明本轮的复苏基础仍不稳固，2011年中美集装箱运输需求的增速将有所放缓。运力方面，鉴于美西航线航程较欧地航线为短，通过加船减速消化超巴拿马型大船的能力较弱，届时如果航线运力未见明显控制，供需关系将再度失衡。
日本航线：日本经济的对外依存度较高，受欧美经济增速放缓的影响较大，加上财政政策疲软、通货紧缩等因素影响，消费者信心难以大幅提振。预计2011年中日航线的运输需求增长平缓，而市场行情的走向将更多由船公司的运价自律决定。
内贸、内支线：2010年国内水路集装箱运输市场继续向好，经济保持平稳增长，推动内贸、内支线运输需求快速增长。2011年，随着国家一揽子经济刺激政策效果的进一步体现与国内消费市场的迅猛发展，内需增长动力将逐步由政策推动转向市场驱动，运输需求有望继续保持良好的增长势头。 【转载】中集莱佛士:正在绘制新的蓝图
Charting a new course
绘制新的蓝图
CIMC president Mai Boliang is confident that project delays are a thing of the past, while lucrative new rig awards are what is in store for CIMC Raffles
中集集团总裁麦伯良认为，项目延误是过去的事情，不过中集莱佛士关于新的钻井平台对利润的增厚已是既定事实。
Mai Boliang, the president of China International Marine ?Containers (CIMC), is confident about the prospects for the ?new offshore engineering and fabrication outfit CIMC Raffles.
麦伯良，中国国际海运的集装箱公司（中集集团）总裁，对于新的海上工程及装备建造商--中集集团莱佛士的前景充满信心。
Mai’s immediate target is to improve the building capacity at CIMC Raffles and deliver the projects on time, on target and on budget.
麦的近期目标是提高中集集团莱佛士的建造能力和按照既定目标和预算按时交付项目。
The company will focus on deep-water semi-submersible drilling rigs and jack-up rigs, and in the longer term on floating ?production, storage and offloading vessels as well large pipelay vessels.
该公司将专注于深水半潜式钻井平台和自升式钻井船，长期关注浮式生产、储存、卸载船只以及大型铺管船。
CIMC, which enjoys healthy credit, is set to fund new offshore projects with the profits from ?an annual turnover of $8 billion from its container and vehicle manufacturing business.
中集集团，信用良好，从年营业额80亿美元的集装箱和车辆制造业务中调动资金建设新的海上项目。
CIMC Raffles has developed from Yantai Shipyard, established by the Yantai government in 1976, which had simple facilities for vessel repairs.
中集集团烟台莱佛士船厂前身是由烟台政府在1976年成立的烟台船厂，拥有船舶维修的简单设施。
Singaporean Brian Chang set up Yantai Raffles in 1996 through a joint venture with Yantai Shipyard and later was listed on the Oslo Stock Exchange.
新加坡人布赖恩·章（章立人）于1996年与烟台船厂合资建立烟台莱佛士，后来在奥斯陆证券交易所上市。
The yard was further overhauled in 2008 when CIMC ?started a farming-in process.
当中集于2008年收购该船厂时，工厂刚进行过大修。
CIMC now owns a 53.29% stake in CIMC Raffles, with the ?remainder held by Chang and other minority investors.
中集集团现已拥有中集集团莱佛士53.29％股权，其余股份由常和其他少数投资者持有。
Mai is candid about problems such as project delays facing Yantai Raffles when considering the takeover in 2007.
麦对诸如烟台莱佛士2007年的收购延误等问题态度坦诚。
However, he agrees that he and Chang share the goal of making the Yantai yard the world’s top offshore engineering, procurement and construction company.
然而，他和章立人的目标一致：使烟台工厂成为世界顶级海洋工程、采购和建筑公司的目标。
He attributes the project delays to a lack of experience in new projects and to design modification by clients.
他认为项目拖延（延迟交付）是因为在新项目上经验缺乏和客户对设计进行修改导致。
However, Mai says he will not tolerate more delays.
不过，麦说，他不会容忍更多的拖延。
“On-time delivery is our primary target now,” he says.
“准时交付是我们当前的首要目标，”他说。
To do so, he plans to improve the management of sub-contractors that pre-fabricate blocks, modules and equipment.
为此，他计划提高对分包商的管理，预先制作模块和设备。
The yard has delivered two deep-water semisub drilling rigs to China Oilfield Services and Schahin in October and November, respectively, and is on track to deliver another two next year.
莱佛士工厂已在十月和十一月分别交付两个深水半潜式钻机给中国油服和Schahin，并有望在明年交付另外两个。
As the company’s track record improves, more and more clients will recognise CIMC Raffles’ ?credit and capacity, Mai says.
由于公司的业绩改善，越来越多的客户将认可中集集团莱佛士的信用和能力，麦说。
He is proud of new fabricating techniques being applied at the Yantai yard.
烟台工厂正在应用新型制造技术，他为此自豪。
Rigs are built onshore, then mated using the yard’s flagship 20,000-tonne gantry crane Taisun, outfitted at an 18-metre deep-water wharf and launched by a barge — an approach that has shortened the construction period.
钻井平台建立在岸，将会交配使用20,000吨的门式起重机Taisun（泰山），配备18米的深水码头，并以驳船推出，这些都能缩短建设周期。
The process saves time by ?cutting days for installing thrusters, which normally requires the unit to be towed into open sea.
通过安装推进器大大节省了时间，因为这种设备通常需要被要求拖到公海去。
Mai says the current capacities have put CIMC Raffles into a position to build six semi-submersible rigs, six jack-up rigs and three pipelay vessels at the same time.
麦说，以目前的能力，中集集团莱佛士可以在同一时间修建六个半潜式钻井船，六个自升式平台和三个铺管船。
“To install a thruster, we only need 16 hours without the use of tugs and cranes,” he says.
他说，“我们可以在不使用拖船和起重机的情况下只需要16个小时就能安装一个推进器。”
CIMC Raffles has three yards — Yantai CIMC Raffles Offshore, Haiyang CIMC Raffles Offshore and Longkou CIMC Raffles Offshore, all in China’s Shandong province.
中集集团莱佛士有三个船厂，分别是烟台莱佛士海洋中集集团，海阳中集集团海洋莱佛士，龙口中集集团海洋莱佛士，全部在中国山东省。
Mai intends the 400,000-square-metre Longkou facility, which CIMC Raffles acquired last year, will build jack-ups, aiming to establish it as one of the main suppliers of jack-up drilling rigs within the next three to five years.
麦计划去年收购的40万平方米的龙口工厂修建自升式钻塔，旨在在未来三到五年内成为自升式钻井平台的主要供应商之一。
The Haiyang facility is designed to build modules and blocks onshore and has the capacity to fabricate steel structures weighing up to 20,000 tonnes.
海阳工厂的目标是建造岸上模块，具备制造重量达20000吨钢结构的能力。
The blocks and modules will then be moved to the Yantai facility for installation, mating and commissioning.
这些模块将被运到烟台工厂去安装，配型和调试启用。
Mai is now injecting a new corporate culture into CIMC Raffles, turning what was a family business into a public entity.
麦正注入中集集团莱佛士新的企业文化，将一个家族企业转变为公众企业。
He says a major shift is in the decision-making process, adding that in the past it was a one-man show by Brian Chang. “We now rely on teamwork,” he says.
他说，一个重大转变是在于决策过程，并补充说，过去是由Brian唱独角戏。 “我们现在依靠团队精神，”他说。
He says Chang has many innovations including the giant crane Taisun — which won the ASME Woelfel Best Mechanical Engineering Achievement Award at the Offshore Technology Conference in 2008.
他说，章立人有很多创新，包括巨型起重机Taisun - 在2008年近海技术会议上赢得了ASME Woelfel最佳机械工程技术奖。
As Chang is in his 60s, he finds it difficult to achieve his goals for CIMC Raffles by himself.
当章立人60岁时，他发现靠他个人很难实现中集集团来福士的目标。
“We are happy that Chang and I have the same mission and we now come together for the same dream and target,” Mai says.
我很高兴章立人和我有同样的目标，现在我们已经为同一个梦想和目标走到一起，”麦说。
Born in 1959 in Guangdong province, Mai started out as a part-time worker at CIMC after his graduation from South China University of Technology in 1982 with a diploma in machine building. Mai later joined CIMC full-time.
麦于1959年出生于广东省，1982年从华南科技大学毕业，获取机械制造的学士***后在中集兼职工作，后正式加入中集。
A downturn in the shipping industry in 1986 forced CIMC to the brink of bankruptcy. Mai, then the manager in the production and technology department, ?convinced many middle level managers to stay on, and China Ocean Shipping Group injected fresh funds in 1987.
1986年，航运业不景气导致中集集团到了破产的边缘。麦当时任生产和技术部门经理，说服许多中层管理人员留下来。1987年，中国远洋运输集团注入了新的资金。
Mai was promoted to CIMC’s vice presidency and made president in 1992. His colleagues say Mai is frank and outspoken and is consistently ready to accept conflicting ideas on business development.
麦晋升为中集集团的副总经理，并于1992年任总经理。他的同事说，麦非常坦率和直言不讳，并能一直接受业务发展不同的各类想法。
He was awarded the honour of being among China’s top 10 ?managers in 2002.
2002年他被评为在中国十大经理人。
CIMC has been the world’s largest container fabricator since 1996 and its market share now ?accounts for 55% of the world ?total.
自1996年中集集团已成为世界上最大的集装箱制造厂，其市场占有率达到全球55％。
Over the past eight years, it has been the world’s top manufacturer in its field.
“I will strive to repeat that at CIMC Raffles,” Mai says.
在过去的八年里，它一直是世界上该领域的顶级制造商。
“我将努力让中集集团莱佛士延续美名。”麦说。 在融资融券标的90只股票中，铜陵有色、云南铜业、江西铜业、潞安环能、冀中能源、中金岭南、泸州老窖、中集集团、西部矿业、中国国航位居涨幅的前十位。这其中江西铜业、中集集团、泸州老窖位列融券余额排名的前列。 机械设备：中国海工迎来新的增长机遇
来源：申银万国研究所发布时间：2011年01月10日作者：李晓光;黄夔
申银万国-海工设备及服务系列深度研究报告之一：中国海工迎来新的增长机遇.pdf 原帖由 shanmin 于 2011-1-12 00:14 发表 http://bbs.macd.cn/static/image/common/back.gif
机械设备：中国海工迎来新的增长机遇
来源：申银万国研究所发布时间：2011年01月10日作者：李晓光;黄夔
申银万国-海工设备及服务系列深度研究报告之一：中国海工迎来新的增长机遇.pdf
帮忙附上报告
高端装备：给什么都不如给市场
本报讯 记者杨秦报道2010年10月，国务院发布了关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定，明确将高端装备制造作为七个重点发展领域之一。作为推动工业由大到强的重要主力以及战略性新兴产业发展的重要支撑，高端装备制造业的发展如何去推动？日前在北京举行的“首届中国高端装备产业发展高峰论坛”上，来自工信部、国家能源局及相关协会负责人表示，充分依托重点工程、充分依托市场，以及打造科研研发平台等将是推动我国高端装备业发展的重要手段。<br />国家能源局能源节约和科技装备司司长李冶在论坛上表示，就装备制造业而言，给钱不如给政策，给政策不如给技术，给技术不如给市场。发展高端装备制造业也是如此。李冶就此举了个例子。据其介绍，他最近到中集烟台基地的钻井平台调研，得知这个平台建起来比外国的便宜1亿美金。李冶当时就表示，其实可以建得比现在还便宜。“因为这个平台上六七百公里的电缆都是进口的，没有1公里是国产的，但实际上电缆国内都已经能自己制造了。”李冶还表示，作为政府部门，就应该在这其中做协调，帮助企业找市场。“我当时就说，你列一个大表，把整个中集集团海洋工程都需要什么东西，有什么标准、要求，然后政府来组织相关的会议或平台，进行市场对接。这样我们的市场就有了，也能促进和发展整个海洋工程装备业的发展。”李冶说。<br />
工业和信息化部装备工业司司长张相木在会上也表示，实施一批重大产业工程，对加快推进高端装备制造业发展至关重要，因为只有工程才能带动市场，带动产业技术的发展。据张相木介绍，就重大产业工程而言，我国将重点实施支线飞机和通用飞机工程、空间工程、轨道交通装备产业创新提升工程、智能制造产业创新发展功能等重大产业创新发展工程。张相木还介绍说，我国还组织实施智能制造应用示范工程、南海油具应用示范工程，通过培育市场拉动产业发展。<br />
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又讯 记者杨秦报道 “首届中国高端装备产业发展高峰论坛”上，工业和信息化部装备工业司司长张相木介绍了”十二五“期间我国高端装备制造的重点方向，即重点选择航空装备、卫星及应用、轨道交通、海洋装备作为切入点和突破口，集中力量加快推进。<br />
据悉，航空装备方面，将以市场为主线，组织航空研发、产业化、市场服务发展，大力发展系列支线飞机，重点突破发动机关键技术和装备，空中管理系统和先进发展能力，建立有持续发展能力的航空飞机。<br />
卫星及应用方面，将以建立我国自主的安全可靠长期稳定运行的空间基础设施以及应用服务体系为核心，制定和实施国家中长期空间基础设施发展规划，重点加强航天运输系统应用卫星系统、卫星地面系统和卫星应用系统建设，大力发展卫星综合应用的产业链。<br />
轨道交通方面将围绕高速、重点、快捷三个方向，重点发展大型工程、列车运行控制系统，掌握系统集成和关键核心技术，提升关键零部件制度化水平，形成制度创新体系和现代化产业集群。<br />
海洋工程装备方面，面向国内外海洋资源开发的重大需求，以海洋油具开发为主要突破口，大力发展海洋矿产资源装备制造业，围绕勘探、开发、生产、加工、储运以及海上作业辅助、服务等环节的需要，重点发展大型水下系统和作业装备等海洋工程装备关键装备，掌握关键核心技术，提升总承包能力和专业化分包能力。<br />
智能制造装备方向，面向传统产业改造提升和战略性新兴产业发展的需求，重点推进智能仪表装备、智能装备等四大类产品。 价值人生社区评论：2011年一季度，中集集团还会给大家惊喜，麦伯良对莱佛士要求很严格，三台是底线，够了吧。 王心九在申万海工论坛上的发言
Speaker 5：中集集团 证券事务代表 王心九
Q&A:中集集团总共涉及10个行业，主要有4个，包括海工；今年全年海工收入大概在25-30亿之间，低于很多机构预计，海工设备主要是半潜式平台，已交付3艘，在建3艘，因为公司刚刚涉足这个行业，制造周期和毛利率都不甚理想，制造周期超过行业平均水平，毛利率低于行业平均水平。公司还会继续发展和投入这个行业，但现在看相比于行业领先者差距较大，总装和设计方面还较弱。在会上很多投资者都对中集涉及行业过多表示疑虑。 中集：深企第十
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价值人生网报道，中集集团跻身前十，哪些企业是2010年的深圳百强？昨日，2010深圳企业100强名单正式公布，令人关注的是，今年的榜首被华为技术有限公司夺得，而从2007年起连续4年位居首位的富士康集团旗下鸿富锦精密工业(深圳)有限公司首次跌出榜单。中集集团作为一个制造业，能进入前十，实属不易啊。
昨日，深圳市委副书记、市长许勤，市委常委、统战部部长张思平，副市长袁宝成以及市老领导李灏、郑良玉、李海东、刘应力、郭荣俊、许扬等，与来自深圳各行各业的1800多名企业家代表欢聚一堂，共话深圳经济社会和企业发展大计，2010深圳百强企业代表也从领导手中接受奖项。与往年相比，今年的榜单变化较大，榜首出现了新企业，华为技术有限公司、中国平安保险(集团)股份有限公司、华润万家有限公司等10家公司进入前十位。
据了解，深圳企业100强评选已经举办7年，其中2007年富士康首度登上了榜首位置，并实现了4连冠，但今年富士康却跌出了榜单。对此主办方解释说，由于评选都是由企业自主报名参评，而今年富士康并未报名，因此未能入榜。南都记者向相关人士了解到，评选排序遵循国际通行规则，参与企业都是在深圳注册，主要以销售收入(或营业收入)、税收、净利润、所有者权益、总资产、研发费用和从业人数等项指标为主体，其中100强最终入围指标是销售收入(或营业收入)。但从去年开始，富士康已经大举内迁，使得深圳本地的富士康出现空心化现象，公司实力和规模也大受影响。
副市长袁宝成代表市委市政府发表了致辞，他对广大企业家为深圳经济社会发展作出的重要贡献给予高度评价。 野村降胜狮至“中性” 上调目标价至3.1港元
2011年01月11日11:54阿思达克财经新闻我要评论(0)
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胜狮货柜(00716)
野村表示，随著货柜订单由去年11月(传统淡季)改善，该行预期今年货柜不会严重短缺，因为货柜全年供应稳定。货柜制造商仍具议价能力，因为供应续受控，毛利率今年续有10%。由於胜狮(00716.HK)上周累升15%，评级由“买入”降至“中性”，目标价由2.22元，上调至3.1元。
中集集团<000039.SZ>评级维持“买入”，目标价由21元升至29元人民币。
胜狮今日回升4.7%至2.89元，突破上升旗形，成交增至1396万股。 2011年1月12，申银万国证券研究所在北京举行“申银万国2011中国制造升级投资论坛”，这次论坛邀请有关方面专家、上市公司以及机构投资者280 多人就“海工设备专题”展开探讨交流。“制造升级”是申万研究看好的2011投资主线之一，也是新年伊始就重点推荐的板块，后续还将推出有关的系列专题活动。
海上油田服务：千亿市场，无限成长
1、全球油田服务行业逐渐走向复苏
油田服务行业在全球总规模约为2500亿美元(2009年)，受石油勘探开发投资的影响，全球油田服务行业收入带有明显的周期性。如果看过去10年行业的增长情况，仅有的两次增速大幅下滑都是在金融危机期间。而危机过后，经过1年多的整理期，行业都进入了下一个高速增长期。
2010年下半年的国际油田服务行业经历了从金融危机的打击中的逐渐复苏。由于上游勘探开发投资受石油需求拉动持续回暖，我们预测2011年会是新一轮景气周期的起点，行业未来5年CAGR为19.8%。短期来看，油价的进一步走高是带动国际市场日费率提高的重要催化剂。
这一结论的得出源于两点理由：1.对产油国闲置产能占比将继续回落的近期趋势判断；2.对未来全球石油需求增速的中长期预测。油田服务市场的驱动因素是油公司的勘探开发投资，而决定投资额的外部因素是全球石油需求，内部因素是油公司自身战略；归根结底，还是石油需求驱动了投资增长。
历史数据表明，一旦OPEC闲置产能占全球石油需求的比重下降到6%以下，勘探开发活动水平就会上升。闲置产能占比从08年底开始从高点逐渐回落，目前已经降至临界值。由于对未来全球经济复苏和石油需求增速继续看好，我们预期该比重未来3-6个月会继续下降，上游活动回暖趋势不改。
长期来看，驱动上游资本支出增长的最根本因素是石油需求的增长。根据申万研究对全球历史数据的分析，我们发现油气勘探开发支出的增速对石油需求增速的反应有滞后性，滞后期在一年左右。平均而言，上一年石油需求增速每增加1%，会拉动E&P投资增长6%-7%。
2、海洋是行业的新增长点
2005年到2009年，大油田的发现绝大多数都来自于海洋，大约占比60%。而且海洋中的油田规模也大大超过了陆地发现的油田规模。国际上浅海和深海地区的油田规模其潜力一般在4000万桶到1.6亿桶，而陆地油田规模有50%以上处于4000万桶以下。全球海洋石油产量占比目前为33%，预计这一比重在2020年前会达到35%；其中深水产量占比为10%。 2015年以后，深水将是唯一仍在增长的领域。
在产量不断增长的同时，海上单位产量的投资规模更大，以国内企业为例，中海油和中石油作业区域不同导致了桶油成本近60%的差异，主要来自勘探开采阶段的差别。由于美国有更多的深水产量比重，其海上和陆上的钻完井平均单井成本差异就更为可观。从国际平均水平来看，如果比较相同产能的油田的开发投资，浅海是陆上的5-10倍，深水又是浅海的5-10倍。根据IEA给出的石油长期供给曲线，在目前油价水平下，即使是全球的深水及超深水储量也都已进入经济可采范围。我们认为，如果未来油价稳定在65美元及以上的水平，海上油气投资增长的趋势不会改变。
由于深水开发比重逐渐增加，油公司对高水平的技术服务需求更加缺乏弹性，全球海上油服市场在未来将经历23.5%的复合增长，进一步快于投资增速。
3、中国海上石油迎来发展黄金时期
申万石化研究小组在8月份的报告《油价先抑后扬，随势产业轮动——中国经济转型背景下的油价走向和投资逻辑》中已通过模型测算，中国石油(11.24,0.01,0.09%)需求将在未来10年持续快速增长，复合增速在4%-5%，高于两大能源机构的预测；2010-2020年中国占全球石油需求增量的54%，远超过其他新兴市场。强劲的需求和保障能源安全的国家意志将刺激国有石油公司进一步加大勘探开发投资力度。我们预测未来五年E&P投资复合增速为19.8%，快于国际15.1%的水平。
与全球趋势类似，我国海洋石油产量过去十年增速超过陆上；海洋石油占比从2000年的6.6%上升到2009年的12.4%，增加了将近一倍。根据中海油2010年初发布的战略指引，十二五海洋石油产量的年均复合增速将达6%-10%；根据我们对其现有已发现未开发的深水区块的产量预测，十二五国内深水石油产量增速会超过20%。
目前，东海、渤海湾以及珠江口、北部湾等11个大中型盆地的石油资源量占全国总资源量的24%以上，但是海洋石油资源的探明程度只有7%，储量替代率达到157%，特别是蓬莱19-3等大型油田的发现，意味着中国海上仍将有广阔的勘探开发前景。
即使是我国开发时间最长、最成熟的渤海油田，经过和国际成熟海上油田的对比，得到的结论依然显示我国浅水区域有巨大的开发潜力。墨西哥湾水深200米以下的油区有16万平方公里，自80年代有统计以来已钻井3万余口(包括勘探井、开发井、生产井)，井眼密度为每千平方公里200余口；而渤海盆地截止 09年底每千平方公里只有不到40口井，仅为墨西哥湾的18%；而东海及南海的开发程度就更初级了。
对于未来五年，中海油有限公司定下的净产量增长目标为6-10%。如果假设其中国内浅海产量以下限6%增长，那么到2015年，中海油浅海油气净产量约为7375万吨，折合总产量为9073万吨。按目前浅海油井的平均单井产量2万吨/年计算，到2015年浅海区域的油井数将至少达到3420口。我们认为这个预测是极其保守的，因为即使假设新增加的所有油井都在渤海油田，届时其井眼密度会增加到58口/每千平方公里，仍远低于国际油田的开发程度。
在这个大背景下，考虑到海洋油气开发的投资规模水平比陆上高得多，海上油田服务也将成为规模增长最快的版块。据申万研究测算，未来五年其复合增速为26.2%，到2015年达到近1500亿元，是目前规模的3倍多。
中国海工迎来新的增长机遇
1.海洋钻采进入活跃期，海工需求进入增长阶段
海洋石油开采一方面是市场行为，受石油需求影响；另一方面是国家战略行为，关系到国家的能源战略。从历史情况来看，高油价和国家的能源战略变化都会带来海工新订单。
目前的油价水平已经超过深水钻探成本。陆地石油钻采增量有限，海洋石油是新增产量的主要来源。而且目前布伦特原油的价格已经远远超过了40－60美金/桶的深水/超深水钻采成本。油价上升提高了海洋石油钻采的积极性。
全球海洋钻采重新进入活跃期。虽然经济危机导致一些大型的海上钻采项目推迟，但是目前规划的大型的深水开采项目有40多个，集中分布在南美、北美、北非和亚太区域。经济逐渐启稳和石油需求上升将促进全球海上石油钻采活动的增加
中国能源战略形成新的增量。据我国海洋石油2015年远景规划，未来5年，我国将有30多个油田待开发，需建造70多座平台，新建和改造10多艘 FPSO，其中中海油需建造55座海洋平台，6艘FPSO，4个陆地终端、铺设海底管线1000多公里。同时根据中海油的发展规划，“十二五”期间在中国的近海大陆架和大陆坡将会再建设5000万吨的产能，带动的投资约2500—3000亿元。中国勘探活动的增加形成海工设备的新增需求。
2.中国海工崛起，分享海工盛宴
韩国、新加坡在海工市场上优势明显。从手持订单分布情况来看，韩国船厂持有钻井船91%、FPSO41%的订单；新加坡持有自升式平台27%、半潜船30%的订单。竞争优势突出。
中国的海工企业在十二五期间将面临新的发展机遇：一方面全球石油价格高企有利于海工订单的恢复走高；另一方面中国的海洋战略实施也有利于中国本土企业获得更多的订单。
政策扶持力度加强。海洋工程获得政府的高度重视，在国务院《关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》中明确指出：面向海洋资源开发，大力发展海洋工程装备。海洋工程成为政府重点支持的新兴产业。
政策带动新一轮海洋投资热潮。 “十一五”期间，我国用于海上油气资源开发的投入达1200亿元；而“十二五”期间预计海洋工程投入将为2500 亿-3000 亿元，总投资额达到8000－10000亿元。在目前“近海大庆”的基础上，中海油还将建设“深水大庆”、“海外大庆”和“LNG大庆”。
海洋投资热潮有利于中国海工企业接单。一方面从全球竞争力来看，中国海工企业经过发展已经成为海工市场上重要的制造力量，占据自升式平台11%、钻井船9%、半潜式平台37%、FPSO16%的市场占有率。本身技术实力已经具备承接订单的能力。另外一方面订单向国内企业倾斜明显。从历史来看，中国的海洋投资订单多数归属于中国企业，中国海洋投资新一轮的热潮有利于中国海工企业接单。钻井平台方面：61%的自升式平台和43%的半潜式平台由中国自主制造。生产平台方面：73%的FPSO由中国自主制造。
3.海工受益顺序：总装－设计－核心配件
总装制造集中于国家队。相对于船舶建造的国营、民营两分天下，海工装备总装集中于中船重工、中船集团、中远船务、中集集团(22.15,0.10,0.45%)及振华重工(6.67,-0.01,-0.15%)等国家队。中船集团、中船重工、中远船务、中集集团等在钻井装备建造上有优势；中船集团、中国重工(12.14,-0.07,-0.57%)、中远船务等在生产平台建造上有优势。
设计能力欠缺。总装制造在全球还有一定的竞争优势，而中国的设计能力相对欠缺，只有708所等具备一定的设计能力。当然随着中国重工、中集集团、上海佳豪(32.460,0.29,0.90%)等国内设计团队的逐渐设立、中交集团收购F&G，中国自主设计能力逐渐增强。
核心配件制造能力不足。据不完全统计，单纯建造平台、船体结构及舾装方面的费用仅占整个平台(船)总造价的15~30%，其余70~85%的费用则是平台(船)配套通用和专用设备及其相应的仪表管缆等。国内在部分配件领域逐步实现国产化，但是核心部件(如大功率长寿命柴油发电机组、大功率电机控制系统、动力系统、深水锚泊系统等)还依赖于进口。
重点推荐中集集团，建议关注中国重工、中国船舶(70.91,-0.06,-0.08%)、广船国际(27.72,-0.03,-0.11%)、振华重工、上海佳豪和中南重工(21.14,0.01,0.05%)。
附上报告
原帖由 心月天狐 于 2011-1-12 13:17 发表 http://bbs.macd.cn/static/image/common/back.gif帮忙附上报告
20110107.申银万国.海工研究报告之一.中国海工迎来新的增长机遇