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- 2004-7-3
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汽车行业将重新"洗牌"再度产销两旺
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■今年上半年汽车行业销售增势趋缓是汽车行业自身调整的结果,宏观调控起到了推波助澜的作用。
■今年上半年汽车行业上游产品的价格不断上涨,导致了汽车生产成本提高。汽车行业产能持续增长,汽车价格继续下降。
■汽车需求增长将很难跟上汽车产能的增长速度,供大于求的态势将延续。汽车库存大幅增加是目前汽车行业的主要问题。
■激烈的竞争导致汽车企业的两极分化,汽车行业将再次拉开兼并重组的序幕。
■未来几年我国汽车行业将出现新一轮的产销高峰。
汽车行业是我国经济发展的支柱产业,它能够带动钢铁、机械、化工等上百个相关产业的发展。然而,经历了2002和2003年"井喷"式增长之后,我国汽车行业,尤其是轿车行业,在2004年上半年经历了一次大幅度调整。根据汽车工业协会的统计数据,2004年1至6月汽车行业销售增长速度同比回落达45%,车市明显低迷,各种品牌汽车纷纷降价,众多车型出现滞销。
我们认为,汽车行业发展增速趋缓是汽车行业自身发展规律的结果,国家的宏观调控以及国际原油等原材料价格的大幅波动对这次汽车行业调整起到了推波助澜的作用。汽车产业从异常的"井喷"式增长回落,将促使汽车行业出现新一轮的产业格局调整。
一、今年上半年我国汽车行业发展出现四大特征
截止到2004年8月30日,汽车行业上市公司中报已经全部公布。根据汽车行业上市公司中报的综合分析,我们认为,2004年上半年,我国汽车行业的发展具有四个显著特征:首先,汽车销售收入仍保持高速增长,但增长速度减缓；其次,与汽车密切相关的原材料价格大幅波动,增加了汽车生产成本；第三,汽车价格持续下滑,市场竞争加剧；最后,汽车行业产能增长速度超过汽车销售增长速度。
我们选取了8家汽车业上市公司,分析这8家公司2004年1至6月财务报告。这8家上市公司的主营业务都是整车的生产与销售。这8家公司是:长安汽车、一汽轿车、江淮汽车、江铃汽车、一汽夏利、福田汽车、昌河股份、金杯汽车(见表1)。
1、主营业务收入保持高速增长
在2004年1到6月,我国汽车行业延续了近几年来的高速增长势头。据汽车工业协会统计数据,2004年上半年汽车行业累计产销267.71万辆和255.36万辆,同比分别增长27.10%和24.15%。其中轿车累计产销124.61万辆和113.20万辆,同比增长36.37%和31.95%。但是与2003年1到6月份相比,汽车行业产销增速分别下降了7.03%和7.84%。
与汽车工业协会统计汽车产销数据相对应的是,汽车行业上市公司的主营业务收入较去年同期有大幅提高,但增长速度趋缓(见表2、图1)。
2004年上半年,8家上市公司的主营业务收入平均同比增长35.6%,虽然与去年同期53.7%的平均增速相比有不小的回落,但是其增长速度绝对值依然可观。
我们注意到,在2004年第一季度,汽车销售收入的增速已经放缓,第二季度的增速放缓是第一季度增速放缓趋势的延续。在2004年第一季度,汽车行业已经出现了产业结构调整的征兆。2004年上半年,汽车行业发展速度放缓首先是行业发展规律的结果,而各家上市公司2004年中报重点强调的宏观调控只是起到了推波助澜的作用(见表3)。
2、主营业务成本增幅超过主营业务收入增幅
2004年上半年,与汽车行业直接相关的钢铁、塑料等原材料和能源价格波动相当大,这直接导致了汽车业上市公司主营业务成本的增长幅度高于主营业务成本的增长幅度(见图2)。汽车行业的主要上游行业------能源业和原材料工业的价格指数处于高位且近期不会降低。
虽然汽车行业上市公司的主营业务收入平均同比增长率小于主营业务成本同比增长率,但是部分上市公司却有别于这种行业趋势。例如,2004年上半年,一汽轿车和江淮汽车的主营业务收入同比增长幅度大于主营业务成本的增长幅度(见表4)。
3、汽车行业平均盈利能力下降
由于原材料、能源等价格攀升,造成汽车业上市公司的主营业务成本增长速度高于主营业务收入增长速度,因此2004年上半年汽车行业平均主营业务利润增幅同比大幅下降,平均同比增幅由2003年上半年70%下降到2004年上半年不足25%(见表5)。
2004年上半年,大规模的汽车降价严重影响了汽车行业上市公司的盈利能力。2004年5月17日,上海通用在市场占有率已经由9.8%提高到11.5%的前提下,率先全面调整别克系列轿车价格,降幅最高达到11%；6月1日,长安汽车全面降低奥拓系列轿车的售价,使其全系列价格降低3000到5000元；6月6日,东风集团对旗下蓝鸟阳光轿车等系列轿车调整价格；6月16日,南北大众联合降价,波及全系列轿车,降幅平均达到10%。在短短的一个月时间里,各大汽车企业集团纷纷降价,争抢国内汽车市场份额。这次汽车降价大潮由上汽集团发起,由一汽、长安、东风携手推向高峰。价格战的直接后果就是降低了汽车的毛利率,行业整车的毛利率已经从20%降低到17%,这使得汽车厂商的利润空间在成本上升之后被进一步挤压(见表6)。
4、存货大幅增加
近20年来,我国汽车行业产量的增长速度平均达到了20%,而世界同期增幅仅为1.5%。2004年上半年,汽车行业上市公司在低迷行市下仍能取得主营业务收入平均增幅35.6%,可见我国汽车市场潜力巨大。汽车业跨国公司和国内厂商对我国汽车行业的发展前景十分看好,纷纷向我国汽车行业投入巨资,不断地扩大产能。据商务部的预测,到2007年我国汽车产量有望达到1400万辆。然而,在产能突飞猛进的同时,汽车制造厂商没能正确估计消费者的需求和近期消费环境,使2004年上半年我国汽车市场明显供大于求(见图3)。
据汽车工业协会统计,截止到2004年6月底,我国汽车行业的存货总量为40.9万辆,其中轿车库存为22.4万辆,轿车库存增长量占了汽车库存增长量的89%,轿车库存的增长直接导致了汽车行业库存总量的增长(见图4、5)。
据汽车业上市公司2004年中报分析,截至2004年6月30日,汽车行业8家上市公司的存货共计22亿元,比年初增长了32%,其中产成品比年初增长了14亿元,增幅达到37%。同时,产成品存货占存货总额的比例也由年初的54%,增长到56%。汽车产成品存货的增长证明了2004年上半年汽车销售不畅(见表7)。
2004年上半年,一汽轿车产成品库存增长了3倍多,位于汽车行业上市公司产成品存货增幅之首。2004年上半年,一汽轿车产成品存货占其主营业务收入的28%多。
二、汽车行业上市公司的业绩分化
一般来说,价格策略是在行业发展到相对成熟时期,为了应对竞争加剧、产品同质化、新产品研发成本高和周期长等问题,而采用的一种营销策略。采用这种策略的前提条件是企业具有供给能力的保障和规模化生产所带来的成本优势。虽然我国的汽车行业尚未步入成熟期,但是由于跨国公司的进入,国内一些中外合资公司具有了进行价格战的能力,譬如上海通用、南北大众等。尤其是上海通用,在自身发展态势良好的前提下,上海通用主动调整中高端产品的价格,以便获得在中高端市场中竞争的有利地位。随后跟进的南北大众的目的也不外乎于此。然而,国内的绝大多数厂商显然不能适应这场突如其来的价格竞争,汽车市场价格下降的速度远远高于国内多数厂商成本降低和效率提高的速度,企业盈利能力不得不大幅下降。但是,一些产品定价合理、适应消费者需求,企业规模较大的少数汽车生产企业经受住了价格战的洗礼。
1、汽车业上市公司盈利性指标对比
由于2004年上半年,汽车价格战愈演愈烈,绝大部分汽车业上市公司的整车毛利率都同比降低。一汽夏利和华晨金杯的整车毛利率远低于汽车行业上市公司的平均水平,与中外合资公司相比,差距更大。同时,一汽轿车和长安汽车的整车毛利率却同比增长。汽车业上市公司的整车毛利率有升有降,企业之间的盈利能力出现分化(见表8)。
2、汽车业上市公司安全流动性指标对比
速动比率指标不仅能够反映企业的短期偿债能力,而且能够反映企业的库存压力,是一个表现安全性和流动性的综合指标,一般大于1被认为是正常的。2004年上半年,由于汽车降价预期、消费者持币待购、产能增长等原因,导致整车库存增加,汽车业上市公司的速动比率平均值小于1。福田汽车、金杯汽车和一汽夏利的速动比率低于行业平均水平。
我们注意到,2004年上半年,金杯汽车的存货比年初增长了11%,低于汽车业上市公司的平均水平,而其产成品存货的增长速度达到38%,高于汽车业上市公司平均水平。
三、汽车行业的调整将带来新一轮的产销旺盛
2004年上半年,汽车行业产销增速出现深幅调整,这是我国汽车消费需求在2002和2003年集中释放之后,汽车产业自身发展规律导致的结果。同时,中央政府进行了新一轮宏观调控,钢铁、电力、石油等原材料价格发生了大幅波动。中外合资汽车企业率先主动大幅降低汽车价格,挑起了我国汽车行业有史以来范围最广、影响力最大的一次价格战。
在多重因素的影响下,汽车企业出现了明显的业绩分化:以上汽集团、一汽集团、长安集团等为代表的我国汽车行业优势企业在2004年上半年发展态势良好,市场占有率逐步提高。而一大批中小汽车生产企业,被迫降低汽车价格,盈利能力大幅度下降,生存空间越来越小。这一切都预示着汽车行业将再次面临大规模的行业调整,兼并重组将成为未来一段时期汽车行业的主旋律。
兼并重组扩大企业规模是我国汽车行业发展的必由之路。虽然我国的汽车行业已经发展了几十年,但与德国、美国、日本等汽车强国相比,差距还相当大,而迅速弥补差距甚至超过竞争对手的唯一方法就是规模化。
2004年5月,国家发展和改革委员会颁布了《汽车产业发展政策》。新版《汽车产业发展政策》在其政策目标中指出:"推动汽车产业结构调整和重组,扩大企业规模效益,提高产业集中度,避免散、乱、低水平重复建设。通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团,力争到2010年跨入世界500强企业之列。鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟,实现优势互补和资源共享,扩大经营规模。"
自1978年改革开放以来,我国汽车行业已经经历了5次"井喷式"发展,而每一次"井喷"之前都有深幅的调整。据汽车工业协会1978到2003年轿车产量增长的统计数据,我们可以明显看出我国汽车行业发展的这一特征。
2002年我国汽车产业经历了历史上最大规模的企业重组,一汽、东风、上汽等三大汽车企业集团分别携手大众、通用、雪铁龙等跨国公司,再加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河、江铃汽车等九家独立骨干企业,构成了我国汽车行业的"3+9"产业格局。新的汽车产业格局形成之后,我国的汽车行业结束了长达8年的调整期,2002和2003年全行业产销两旺,迎来第五次"井喷"(见图6)。
从2004年上半年开始的这次汽车行业调整,必将促使汽车行业继2002年产业整合之后再次进行较大规模的兼并重组。无论是主动发起还是被动接受,汽车企业都将面对规模化的行业发展趋势,全行业的洗牌不可避免。
中国汽车行业正在借助价格竞争,集中优势资源,无论是中小企业还是"3＋9"成员,面临跨国公司和不断涌现的发展机遇,都存在兼并重组为大型企业集团的可能,我国的汽车产业格局远未确定。
展望未来,我们对中国汽车行业的发展有两个预期。从近期来看,由于2006年我国将全面放开汽车市场,消费者的汽车降价预期较大。同时,我国的汽车企业利润率远高于国际行业平均水平,很多车型尤其是中高档轿车有相当大的利润空间。因此,汽车降价将持续下去,降价的范围将集中在中高档轿车。
从较长期来看,经历了一次又一次汽车降价冲击之后,相当多的汽车企业将被淘汰,优势企业通过兼并重组和强强联合组建大型企业集团,我国的汽车产业初具规模。
虽然新版《汽车产业发展政策》提高了行业进入门槛,但是我国巨大的汽车消费潜力,依然会吸引相当多的资金加入汽车行业竞争。后来者未必不能笑到最后。只要后来者有准确的市场定位、建立适销对路的产品链,拥有自主研发能力,再加上有国际巨头的合作,新的大型汽车企业集团未必不会在后来者中诞生。
我们认为:2006年之后,我国汽车行业新的产业格局将初步确立,几家大型企业集团将在激烈的市场竞争中胜出,产业分工化和集群化发展的趋势将初步显现,第六次更大规模的汽车产销两旺行情也将随之到来。
表1 8家汽车业上市公司2004年上半年主营业务收入构成
一汽 江淮 江铃 福田 一汽 昌河 金杯 长安
轿车 汽车 汽车 汽车 夏利 股份 汽车 汽车
整车销售收入 93.40% 85.90% 93% 92.40% 97.70% 98% 51.50% 100%
其它收入 6.60% 12.60% 7% 7.60% 2.30% 2% 48.50% 0.00%
表2 汽车行业同比增长率比较
汽车产量 汽车销量 主营业务收入
2003年中期 27.10% 36.37% 53.70%
2004年中期 24.15% 31.59% 35.60%
表3 汽车业上市公司第一季度主营业务收入同比增长率比较
一汽 江淮 江铃 福田 一汽 昌河 金杯 长安 总计
轿车 汽车 汽车 汽车 夏利 股份 汽车 汽车
2003一季度 9 59% 45% 139% 75% 25% 76% 105% 72%
2004一季度 162% 116% 11% 30% 10% -2% 7% 21% 39%
表4 一汽轿车和江淮汽车2004年上半年同比增长率比较
一汽轿车 江淮汽车
主营业务成本同比增长率 75.91% 103.50%
主营业务收入同比增长率 76.30% 119.83%
表5 汽车业上市公司主营业务利润同比增长率比较
一汽 江淮 江铃 福田 昌河 金杯 长安 行业
轿车 汽车 汽车 汽车 股份 汽车 汽车 平均值
2003中期 33.44% 78.15% 43.76% 98.43% -8.04% 40.24% 71.29%
71.23%
2004中期 70.00% 211.14% -13.04% 3.15% -26.73% -30.72% 36.15%
23.52%
表6 汽车业上市公司整车毛利率比较
一汽 江淮 江铃 一汽 昌河 华晨 长安 平均值
轿车 汽车 汽车 夏利 股份 金杯 汽车
2003中期 24.80% 27.20% 26.70% 17.33% 16.84% 22.04% 24.70% 20%
2004中期 26.16% 24.07% 23.52% 9.79% 15.08% 12.06% 25.70% 17%
表7 3家汽车业上市公司的2004年上半年存货结构分析
一汽轿车 一汽夏利 金杯汽车
产成品存货同比增长率 315% 35% 38%
存货总额同比增长率 115% 28% 11%
表8 一汽轿车和长安汽车整车毛利率比较
一汽轿车 长安汽车 汽车行业平均值
2003中期 24.80% 24.70% 20%
2004中期 26.16% 25.70% 17%
(上海证券报 中央财经大学中国企业研究中心 刘姝威 平仕涛) |
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发表于 2004-9-20 22:07
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