中集的研究报告和分析文章（希望大家多多补充）

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还会哟偶有机会吗！！！

meng-h

别担心贸易顺差


唐学鹏/文

中国的经济数字变动一向诡异无比，使经济学家倍感难堪。在今年2月份贸易数字出来之前，是一片保守的颜色，专家们总是强调二月份的”春节效应“，呼吁人们降低对贸易顺差的乐观程度，但事实上，2月份的贸易顺差高达237.6亿美元，为历史第二高的月度顺差。在3月份贸易数字公布之前，人们受到2月份数字鼓舞，认为将是继续拉升的走势，结局更是令人不可思议，3月贸易顺差竟然只有68.69亿美元，比2月份锐减 168.88亿美元，减幅达到71.09％之多。

坦率地说，目前很多对于3月份顺差数字的解释都是不靠谱的。一种说法是统计的问题，但是统计的失误不可能造成如此巨大的跌幅。还有一种说法是中国政府修正和纠偏了“鼓励出口”的政策：中国对企业所得税两法合并（降低了外资出口企业的利润率）、出口退税范围和退税率的调整、以及外商投资产业指导目录的修订等。他们的意思是，这些政策起作用了。毫无疑问，他们把政策预期的时间矢量方向弄反了。他们认为“只要商务部把减少顺差作为头等大事”，就能迅速地出成效了，丝毫没有任何滞后效应。他们的观点看上去浸泡着谄媚的色彩。

事实上，按照以往经验，这些政策会在其生效时间之前助推贸易顺差，而不是降低贸易顺差。例如在出口退税调整方面，一般会导致“突击出口”（抢在政策生效之前）。很多经济学家对于今年1、2月份与去年同期相比，出口快速增长就拿“突击出口”来搪塞的。今年1、2月份的出口额分别是866.2亿美元和821亿美元，2006年同期的数字分别是651.3亿美元和541.1亿美元。

另外，“3月份的顺差直线下挫是因为外需市场的放缓”，这种说法是不能成立的。中国纺织、服装、玩具等商品的出口的增幅的确大幅回落，但中国的机电产品的出口却继续保持着可观的幅度。需要纠正一点的是，在中国的出口贸易格局里，所谓“5亿衬衫换取一架飞机”的惨淡早就成了时迁事移的矫情了（给人的感觉是中国还主要靠服装玩具来赚取血汗淋漓的外汇），服装玩具行业在中国出口贸易地位里已经一落千丈了。客观地说，中国已经成为一个技术产品的出口国了。

如果我们拉阔视线，将进出口贸易数据从2005年至今做一次扫描的话，就能找到拆解诡异数据的线头。我们发现，每年的2月份的确存在“春节效应”，表现在进口和出口数据都较相近的1月份和3月份为低，并且进口和出口是同步下降的（处于该年的最低点）。例如2005年2 月，我们的出口额是442.8亿美元，进口是339亿美元，而2005年1月份的进口为442.5亿美元，出口为507.3亿美元；2005年3月份的进口为552.3亿美元、出口为608.5亿美元。再以2006年2月份数据为例，2月份的出口是541.1亿美元，进口是515.8亿美元，而2006年 1月份的出口为651.3亿美元，进口为554.9亿美元，2006年3月份的出口为780.2亿美元，进口为668.7亿美元。唯独今年2月份最为奇特，出口为821亿美元，较今年1月份的866.2亿美元的额度为低，也较三月份的834.3亿美元的数字为少，其差距的属性跟以往类似，没有任何问题。关键问题在于，诡异的数字迷宫出现于2月份的进口数据，2月份的进口仅仅只有583.4亿美元，相比之下1月份的进口额为707亿美元，3月份的进口额也达到了765亿美元。2月份之所以创造出令人惊叹的顺差，从数字上看，不是中国的出口如何强劲得无以复加，而是完全因为2月份进口下跌得过于惨重。

2月份进口过度下跌从经济的基本面来看是很难解释的。例如，人民币汇率升值应该是对出口有抑制作用，而对进口有释放作用。但我们从2月份的进口数据看不到这一点，至于出口方面，由于人民币汇率升值幅度不够，对出口的抑制程度也是不够的，中国今年出口以20%的速度增长是完全可以预期的。

于是，对“2月份进口之谜”的解释就是，2月份的进口数字是被认为低估的，也就是说，贸易者在2月份对进口的货物做了价值低估，而对出口的货物做了价值高估，从最终的形态上看，就是贸易顺差急剧扩大。对“进口价值低估”的动力来自于贸易者希望把资金“截留”在国内，这些资金我们通俗地称之为“热钱”。促使贸易者创造“热钱”的动机在于中国资产市场（房地产市场和股票市场）的“泡沫”和“套利”。3月份恢复了正常的数据形态，也给人留下了悬疑：到底是中国的外汇查处使得热钱涌入得到收敛？还是因为热钱认为中国的资产泡沫已经高得离谱，丧失了继续“涌入”和“滞留”的兴趣，它们开始将钱转移到大宗商品期货的炒作上去？也许，从参照现实的解释力上说，后者更贴切一些。

从这个意义上，我们不必要对3月份顺差“缩水”感到过分吃惊，3月份的数据是健康的和积极的，它不会给中国的未来的顺差趋势（以及顺差对中国GDP的拉动力）造成任何阴霾，也许我们应该把2月份的数据剔除掉，因为它是一个被其他力量操纵的数据，它是一个在严谨的人群里带上小丑面具的刺眼的家伙。

心月天狐

原帖由 quarkyy 于 2007-4-12 09:50 发表
　全球最大的集装箱制造商中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(以下简称中集集团)正在酝酿在房地产领域能有更进一步的发展。

　　来自深圳的消息称，中集集团目前正在洽谈收购深圳当地一家房地产开发公司： ...

这是哪年的消息了？好像很老了

留平头

原帖由 quarkyy 于 2007-4-12 09:54 发表
HTTP://RESEARCH.CSC.COM.CN
中集集团
主要数据
股票价格绝对/相对市场表现（%）
1 个月 3 个月 12 个月
44.6/18.8 113.7/50.4 202.1/66.5
12 月最高/最低价（元） 26.66/8.60
总股本（万股） 221,866
...

是最新的吗？有原文吗？看起来太累

野猪600603

对中集的几点思考：
一、集装箱产业有一个特殊性：下游客户是寡头垄断，下游寡头掌握可集装箱的定价权，只给予集装箱制造业能够勉强维持盈利的微薄的毛利水平，连中集这样在行业中成本控制最为出色的企业，2006年集装箱业务的毛利率也只有12.44％，如果单纯计算干货箱的话更低，考虑三项费用等因素后，净利润率是非常低的，中集的业绩出色主要靠规模效应。
        中集90年代对国内集装箱行业的整合，一定程度上市得到寡头们的支持的，但是等到中集占据半壁江山之后，寡头们开始感到了威胁，集装箱的定价权可能会从寡头手中赚到中集手中，尤其是2004年到2005年上半年的集装箱需求热潮中表现得更为明显。于是寡头们在明知集装箱产能可能过剩的情况下，不惜直接投资新的产能，其目的不是看上了集装箱微薄的利润，而是以此限制中集，把定价权继续控制在手中。
       寡头们为了控制定价权，即使中集的产品做得比其他企业好，他们也会给其他企业一定量的订单，维持其他企业的生存，作为对中集的制约。
       对于这个问题，中集至今没有很好的对策，只能把发展转向其他产品。

野猪600603

二、与集装箱下游客户的寡头垄断相反，半挂车（专用车）市场的下游用户则是相当分散的，在国内尤其突出。

中集在集装箱产业上的成功主要是靠其精益制造能力，不太需要出色的市场营销，但半挂车就不同了。目前营销尚未成为中集半挂车业务的瓶颈，主要是半挂车市场太火，造出来不怕销。但以后呢？

在高速公路上时，经常会注意一下来往的半挂车有多少是中集生产的，可惜比较少看到，其中主要原因可能是中集尽管已经是国内老大，但市场占有率还不高，尤其是在保有车辆中占的比例更低。但是至少中集生产的半挂车品牌标示很不显眼，在高速行驶中不容易被看到，错失了一个很好的品牌宣传途径。

中集从2004年大举投入半挂车行业时，一举收购了通华、华骏、圣达因等半挂车企业，但是三年来对这些被收购公司的品牌整合进程好像还不是很明显，这也是让我感到担心的问题。

野猪600603

三、国内专用车行业极其分散，能否成功整合产业对中集而言也是一个挑战

行业整合的最佳时机是在行业低迷的时候，像现在这样的行业景气度下，整合的难度很大，代价也很高。
将来中集能否在半挂车行业低迷时，成功地通过收购兼并继续保持半挂车业务利润的增长呢？如果不能，我等长线投资者又得面临一次考验了

野猪600603

四、中集的经营目标是2012年主营业务收入1000亿元

2006年中集集装箱业务的营业收入是259亿元，按8％的年增长率计算，到2012年是411亿元；
根据中集以往的说法，半挂车市场规模大约是集装箱市场的5倍，到2012年还是这个比例的话，那就是大约4000亿元的市场规模，如果到时候中集有10％的市场占有率，那就是大约400亿元。如果要做到这个目标，中集车辆未来6年必须有年均接近35％的复合增长。

还有接近200亿元从哪里来？靠登机桥、罐式装备恐怕不行，还得有一个新的产业，会是铁路车辆吗？还是其他？

中集从2002年决策进军半挂车行业，2006年车辆业务的主营收入才达到了71亿元，想要培育一个年销售200亿元的新产业，6年时间是很紧张的，留给中集的时间已经不多，老麦心中已经有谱了吗？

carolingian

楼上的分析很到位！受教了！

carolingian

楼上的分析很到位！受教了！

天道自然

谢谢提供。:) :) :)

股市潜规则

沁 园春·咏股
中国股市，千万股民，亿万资金。望大厅内外，人海茫茫；大盘上下，顿时滔滔。手足舞 蹈，原是 涨停，欲与道琼试比高。须利好，看涨停无数，分外妖娆。
　　牛市如此多娇，引无数股民把钱掏。惜 亿安科 技，最终退市；贵州茅台，稍逊风骚。一代天骄驰宏锌锗，配股出圈百元道。俱往也，数风流个股，还看钢构杭萧 ！

jsb6688

谢谢，持有。。

股市潜规则

需求喷涌而出  行情重现辉煌

——国际干散货3月份运输市场评述



郭其顺



市场回顾

本月市场仍处于传统淡季的最后一个月份，但在众多利好因素强力推动下，本月国际干散货运输市场重现了自2004年12月份历史巅峰期以来的又一轮辉煌。BDI指数从3月初的4 818点起步一路高开高走，以一根不断向上跃升的长阳线走完了3月份行程。3月30日，BDI指数创2004年12月6日历史最高点6 208点以来的次高点，报收于 5 388点。从月度平均值看，3月BDI指数平均值为5 112点，比2月份平均值 4 398点猛升658点，升幅为14.96％。

本月，三大船型市场出现近3年来少见的繁荣景象。在海岬型船市场，3月上旬由于飓风频频袭击澳洲西海岸，不可抗力因素使西澳铁矿石出口港丹皮尔、黑德兰和澳尔科特港暂时关闭，导致BCI指数一度小幅下调。其后，喷涌而出的铁矿石和煤炭需求催动BCI指数一路飙升，月末BCI指数报收于7 810点，全月平均值为7 206点，比2004年12月份历史巅峰期的月平均值7 649点仅低443点。本月末，巴西图巴朗至北仑港铁矿石运价为45.67美元/吨，比2004年12月7日历史最高运价46.47美元/吨仅相差一步之遥。而海岬型船即期市场行情令船东们和经纪商们更为惊喜，3月下旬，韩国世腾海运公司转租一艘大型现代海岬型船（17.1万载重吨），其航次日租金创下12万美元天价。巴拿马型船市场在海岬型船市场拉动下，市场行情大体保持与海岬型船市场相同走势，仅在3月下旬略有回调，月末BPI指数报收于5 003点，全月平均值为4 989点。在灵便型船市场，反映大灵便型船市场行情的BSI指数在印度煤炭和全球小宗散货海运需求急剧增长的推动下直线上行，月末5.2万载重吨大灵便型船平均日租金从2月底的3万美元升至3.6万美元，升幅20％。3月30日，BSI指数报收于3 842点，全月平均值升至3 304点高位。而反映小灵便型船行情的BHSI指数本月走势平稳上行，月末BHSI指数报收于1 775点，月平均值为1 663点。

除上述利好因素外，推动本月国际干散货市场的其他利好因素还包括：   1、澳洲和巴西以及中国主要铁矿石散货港口出现严重压港，其中，西澳铁矿石出口港船舶压港10-15天，东澳煤炭出口港25-30天，3月底在澳洲的海岬型船待港量高达90艘；2、南美谷物海运贸易高潮逐步拉开大幕，目前在南美各港口等待装运谷物的船舶已排起长队；3、中国已经转型为煤炭净进口国，今年1-2月中国煤炭进口量为863万吨，同比增长65.8％，同期出口量771万吨，同比下跌29.6％，这使原先从中国进口煤炭的日本和韩国改从印尼和澳洲进口，导致全球煤炭海运运距进一步拉长；4、印度本月突然实施铁矿石出口加征6.66美元/吨高额关税，不但迫使远东主要铁矿石进口国加大了从澳洲和巴西的铁矿石进口量，并导致海岬型船运力供应紧缺局面更为凸显；5、国际投资/投机机构在即期和期租市场趁机兴风作浪以哄抬FFA交易市场行情；6、三大船型市场成交的大量中长期期租交易为市场行情高涨提供更有力支撑。

本月市场热点及后市展望

本月印度首次对铁矿石出口实施高额关税产生的余震还将影响未来国际铁矿石出口市场的供应格局。据路透社报道，在印度宣布该项新措施后，当日印度最大的铁矿石出口港果阿港就有20艘船驶往其他港口承货。而印度钢铁协会为维护国内钢铁工业的长远发展，更向印度政府提出将铁矿石出口关税从目前300卢比/吨提高到600卢比/吨的新要求。市场人士认为，鉴于印度在国际铁矿石出口所占市场份额巨大，当今没有其他出口地能够替代如此巨大的市场缺口，预计在僵持一段时日后，国际钢铁生产商将被迫接受既成事实，并将对明年国际铁矿石价格谈判产生重大影响。

股市潜规则

集装箱船“驶向”大型化的赢思维



徐敏杰



大型化趋势

20世纪50年代，一种新的海运方式——集装箱船运输问世。至今50多年来，以载运集装箱能力（标准箱位）和吨位等数据为划分标准，集装箱船船型的发展从第一代已经发展到第六代（见表1）。

第一代集装箱船的载运能力仅为750 TEU-1 500TEU，吨位不超过14 000总吨。20世纪80年代后，集装箱船更新换代的间隔时间大幅缩短，第三代与第四代间隔长达16年，而第四代和第五代间隔缩短到7年，随后仅间隔2年时间，以8 000TEU为代表的第六代集装箱船就出现了。

世界集装箱运输业的强劲发展，有力刺激了各大船公司的订船欲望，导致近年来世界大型集装箱船舶保有量快速增长。1988年，世界第一艘超巴拿马型集装箱船（4 340TEU）下水，标志着国际集装箱船运市场进入高速成长期。1995年海运联盟的出现，更是掀起了集装箱船舶大型化发展的浪潮。据统计，1995年世界超巴拿马型集装箱船为32艘，2006年年底已多达783艘，运力占全球集装箱总运力的48.6％。而这种大型化的趋势更体现在近几年的交船和未来几年的订单上。根据德鲁里最新报告显示，2006年共有390艘134万TEU运力交付，其中8 000 TEU及以上船舶有60艘51万TEU，占总交付运力的37.5%。2007年将有453艘141万TEU运力交付，其中8 000TEU及以上船舶有45艘40万TEU，占总交付运力的28.5%。2008年以后还有714艘296万TEU交付使用，其中8 000+TEU占35%(111艘，103万TEU)。另外，根据CI统计，目前8000+TEU集装箱船的订单运力已占现有该船型运力的两倍左右（见表2）。

照目前的发展趋势来看，集装箱船大型化进程还在继续。据报道，丹麦一家造船厂已经规划与其他公司合作建造 12 500TEU的苏伊士级集装箱船，之所以称其为苏伊士级，是因为12 500TEU的集装箱船设计的吃水在-15米左右，船体宽度近50米，这些正好是目前能通过苏伊士运河的船舶最大吃水限度。

而荷兰学术界正在研究2010年前通过马六甲海峡的最大集装箱船舶的可行性。该船型能装载18 000TEU，因其吃水将达到-21米，正好可以通过马六甲海峡的船舶最大吃水限度，属于马六甲级。有造船专家支持这一预测，认为先进的设计水平和造船工艺可以使18 000 TEU型集装箱船的最大吃水不超过-18米，在通过马六甲海峡时还会有吃水余地。

德国劳氏船级社董事会成员赫曼认为，“未来集装箱船舶的体积将不会受到技术水平的制约”。

从上述分析可以看出，集装箱船舶的超大型化已成为一种不可逆转的趋势，然而由于现实运营中的诸多因素限制，集装箱船舶在突破8 000TEU，甚至10 000TEU以后，能否大到无限呢？能否继续盈利并保持其规模优势呢？

大型化的规模经济分析

驱动集装箱船舶大型化发展的主要源动力在于超大型集装箱船产生的规模经济能给船东带来更低的运输成本。一般来说，规模经济是以一定的经济规模为基础的。在技术水平不变的情况下，M倍的投入产生了大于M倍的产出。在特定的限度内，企业规模扩大后，产量的增加幅度会大于生产规模的扩大幅度。随着产出的增加，单位产品的成本会逐步降低。这种生产成本随产品产量增加而降低的现象就是规模经济，或称递增的规模效益。

规模经济理论同样适用于集装箱船。今天，几乎没有一家航运公司对于超大型集装箱船舶所能带来的成本优势产生怀疑。由于规模经济，随着集装箱船舶吨位的扩大，每个箱位的平均成本会逐步降低。但这是否意味着集装箱船无论多大都存在着这种规模经济呢？对此，我们可以用经济学中的边际成本理论进行分析。

从图1、2中可以看出，当集装箱船舶从4 000TEU到10 000TEU，其（船舶建造）箱位边际成本和单箱营运成本均呈现下降趋势，在10 000TEU时达到最小。然而，当集装箱船舶突破10 000 TEU时，边际成本开始上升，呈现一条先抑后扬的“Ｕ”型曲线。因此，从边际成本的角度考虑，10 000TEU的集装箱船舶无论在单箱建造成本上，还是在单箱营运成本上都处于最优。



制约超大型集装箱船规模经济的限制因素

通过边际成本理论对集装箱船舶的规模经济性进行分析，我们可以得出10 000 TEU型集装箱船舶存在最佳规模经济的结论。然而这是在未考虑任何外部因素影响的情况下产生的理论性结论。事实上，在实际运营中，集装箱船舶的规模经济还受到很多制约因素的限制，导致其规模经济性的阈值将大为降低。

货源因素

提高集装箱运输的规模经济效益，首先必须在集装箱航线上具有充足稳定的货源。这是因为随着集装箱船舶大型化和载箱量的提高，客观要求与之相适应的货源也要越来越多。如果没有充足的适箱货源，大型集装箱船舶具有单位运输成本低的优势也就发挥不出来。

由于目前受巴拿马运河的限制，超大型集装箱船舶具有不可转移性的特点，这些船舶绝大部分将投入到远东－美西和远东－西北欧主干航线运营，预计未来几年这些主干航线运力均将保持2位数以上的增幅。根据德鲁里报告显示，2007年远东－西北欧航线的运力增幅将达到18%，远大于10％左右的需求增幅。各班轮公司新增大型船舶运力集中投放在欧美干线，可能形成过度竞争，造成舱位利用率的下降。德鲁里预测，今年1季度跨太平洋航线东行舱位利用率仅为68.9％，西行更是低于40％。

如果缺少货源，船舶越大，亏损也就越大，更谈不上盈利。因而，船舶规模扩大也就会失去了其经济意义。

港口因素

超大型集装箱船越来越多地投入到全球东西主干航线，而大部分集装箱港口的发展速度却并没有相应跟上。一旦遇到“压港”，超大型集装箱船的优势就受到了挑战，每耽误一天的船期都将对船公司造成巨额的经济损失。

船舶的大型化趋势，要求港口的水深与装卸效率与之相配套。世界上许多大型港口都在不断地扩建新港区，改善原有港口的自然条件，以便更好地迎接航运业迅速发展所带来的挑战和机遇。然而，就目前全球各港口的现状来看，除了部分大港口（如：鹿特丹、汉堡、香港、长滩、新加坡等）水深能够达到-15米以上外，其他港口的水深很难适应超大型集装箱船舶的停靠，因为这些船舶的最大吃水深度在-14.5—-15米左右。部分内河港，有时还不得不等待涨潮才能入港，这样就更加延长了船舶靠港等待时间（见表3）。

























正是受港口吃水等因素限制，超大型集装箱船舶在航线规划时往往会减少直挂港的挂靠数，而采用选择部分港口作为枢纽港，其他港口用支线衔接的干线/支线模式（Hub-Spoke）。我们知道，超大型集装箱船舶的规模经济是体现在水路运输上的，一旦靠港停泊，其规模经济性就会大幅降低。采用Hub-Spoke航线模式的最大好处是能减少船舶靠港次数和时间，从而能最大程度地发挥其规模经济。然而，由于直挂港数的减少，大部分集装箱将集中在主要的几个枢纽港装卸。受目前港口的装卸效率限制，一艘超大型集装箱船舶从卸下第一个集装箱起，到卸完并装上最后一个集装箱离开港口为止，所需在港等待时间也将大大延长。以长滩码头为例，该码头平均装卸效率为27Moves/Hour，按照每天2个shift(9小时/shift)，每个shift安排5个工班，一艘超大型集装箱船如果装卸7 000个TEU，则需要3天时间，如果加上港口拥堵，则在港时间还要延长。2004年旺季美西港口拥堵严重的时期，长滩和洛杉矶港口滞留船只多达80多艘，每艘船平均要6.34天的时间周转。时间的增加使得超大型集装箱船的经济性将大打折扣。

内陆集疏运因素

众所周知，集装箱的海上运输只是在整个运输链中的一个环节。据统计，港口费用和集装箱海上运输费用只占集装箱总运输成本的1/3。随着全球物流业的发展，越来越多的集装箱将采用“门到门”或者“货架到货架”的运输方式。所以，集装箱的陆上运输也是决定集装箱运输竞争优势的一个重要因素。因此，集装箱大型化也应该考虑到其对内陆运输的影响。

首先，内陆成本会随着集装箱船舶的大型化而急剧上升。超大型集装箱船挂港数的减少，使许多原来运到离货源腹地较近的小型集装箱港口即可运出/运进的集装箱货物，将不得不通过铁路、公路集中到离货源腹地较远的大型集装箱港口，结果导致集装箱内陆运输距离延长。据测算，把同样一个集装箱运送同样的距离，铁路运输的燃料成本是水路运输的5倍，卡车的燃料消耗则更高，是水路运输的7倍。这就意味着海运成本随着集装箱船舶大型化节约的同时，内陆运输成本却以一个更大的幅度攀升。结果造成货物运输的总成本上升，集装箱运输的竞争优势下降。比如，随着洋山深水港区的落成，原来停靠上海外高桥港区的大型集装箱船舶正在逐步搬迁至洋山港区码头。洋山深水港区位于杭州湾长江口外的崎岖列岛，距离上海芦潮港17海里，通过东海大桥（全长32公里）与上海交通运输网络连接，经测算，由此导致上海的本地箱内陆运输成本将增加至少600元人民币/TEU。

其次，集装箱船舶大型化使港口的内陆集疏运体系越来越拥挤。比如，一艘在远东到美西港口的跨太平洋航线上运作的9 000TEU型集装箱船，大约会有4 000个40英尺的集装箱将在美西的停靠港卸下来。当然这些货物一半以上要通过铁路联运才能运到目的地。但是，一列火车最多只能装载240个40英尺的箱。因此，大约需要10列双层列车才能将一艘这样的集装箱船卸下的箱子运往内陆地区。公路拥挤的问题也是一样严重，集装箱卡车一进入公路后就会面临着十分严峻的拥挤现象，公路上和港口的集装箱码头入口处会排队等候大量的集装箱卡车。

洋山深水港区的集疏运系统也不容乐观。根据统计，洋山港区目前每天有超过4 800个集装箱需要转运，到2010年这个数字每天将超过3万个，其中绝大部分将通过陆路转运。而目前在没有铁路疏运设施的情况下，东海大桥是洋山港区的唯一陆上通道。这种过分依赖公路的运输体系，将造成洋山港区集疏运系统的稳定性大幅下降。目前在港口疏运高峰时段，桥面拥挤现象已经时有发生。一旦发生交通事故等紧急情况，将极大地影响洋山港区的正常运作。

因此，虽然从单箱的边际成本角度考虑，10 000TEU型集装箱船舶的规模经济是最优化的，然而集装箱船舶的大型化受港口吃水、装卸能力以及内陆集疏运系统等诸多因素的限制，集装箱船舶的最优规模显然应小于10 000TEU。



集装箱船舶最优经济规模的数学模型

在综合考虑上述各项因素后，我们可尝试构建以下数学模型以求解集装箱船舶的最优经济规模：

目标函数：





      

约束条件：Hi<=Pj

式中：

i：集装箱船舶的船型

j：航次挂靠港口编号（j=1，2，...，n）

Ci: i型集装箱船舶的航次单箱成本；

Ki: i型集装箱船舶的投资成本；

T: 船舶折旧年限

B：年航次数

Oi：i型集装箱船舶航次营运成本

Dij：i型集装箱船舶在j港口装卸货的停靠天数

Si：i型集装箱船舶在港口停靠期间的日成本

?鄣：航次舱位利用率（％）

Ni：i型集装箱船舶的箱位数

Hi: i型集装箱船舶的吃水

Pj：j港口的吃水

根据数学模型，我们选择远东/西北欧航线作为测算的典型航线，测算并比较6 000TEU、8 000TEU和10 000TEU三种集装箱船型的航次单箱成本以求该航线上具有最优规模经济的船型（见表4）。（注：测算中设定船舶折旧年限为25年，采用平均年限折旧法；航次航行天数为60天）

根据测算我们可以看出，在综合考虑货源和港口效率等各项限制性因素后，8 000TEU型船舶在远东/西北欧航线上的航次单箱成本为483美元，为三种船型中的最佳经济规模。

当然，在实际运营中，由于各班轮公司的船舶造价、运营成本、舱位利用率等各不相同，因此就个体而言，在不同航线上，不同船公司的最优船型也应具有一定的差异性。

班轮公司的应对策略

合理掌控超大型集装箱船舶的发展速度

随着近几年来，各班轮公司运力的大幅扩张，特别是超大型集装箱船舶的集中大量投入，造成主干航线上运力供给增幅过快。另一方面，欧美港口拥堵和内陆道路集疏运瓶颈预计在未来几年内难以从根本上解决。在疏运能力未相应跟上的情况下，船舶停泊时间被迫延长，将降低超大型集装箱船的经济性。对此，班轮公司对超大型集装箱船舶的发展上，需结合全球港口和集疏运系统的综合状况，合理把握超大型集装箱船投入市场的时机和节奏，酌情掌控发展速度。

加强对集装箱全程运输链的系统集成

大型集装箱船舶的规模经济得之于海上，而受制于陆上。港口效率越低、内陆集疏运系统越不完善，意味着超大型集装箱船舶从规模经济中获得的效益也就越少。如果我们仅对海上运输链进行优化，而没有从全程运输链的角度考虑对陆路运输、码头以及它们之间的衔接环节进行整体优化，就会使大型集装箱船舶的规模经济优势不能充分发挥。对此，班轮公司应系统优化集装箱全程运输链的各个环节。 一方面要整合运输链资源（包括全球干支线网络、码头、物流等），充分发挥内部协同效应，提升公司的核心竞争力；另一方面要进一步加强与运输链上下游环节（如物流公司、港口当局、码头、铁路、卡车等供应商）的合作，最终成为全程运输链的系统集成者。这样才能真正提升集装箱运输系统的整体效能和发挥出最佳规模经济。

      加强班轮公司间的联盟和合作

随着集装箱船舶大型化的发展，班轮公司间的航运联盟和合作显得越来越重要。发展联盟的最大好处是可以降低经营风险。采用共同投资造船、合营航线、互租舱位等形式的联合，可以在每个公司不增加船舶艘数的条件下加大航班密度，达到既可以保证大型船舶较高的舱位利用率，又可以进一步扩大和优化全球航线的布局，以充分发挥超大型集装箱船投入运营后的规模经济优势。

      加大对枢纽港专用码头的投资

船舶大型化的趋势加快，导致能够接纳干线船舶的港口数目越来越少，加上大型集装箱船造价昂贵，船公司在营运过程中，为挂靠一个港口而增加的船舶成本所占比重上升，支线衔接成本所占比重下降。因此越来越多的班轮公司会选择减少大型船舶干线挂靠港，发展干线/支线运输，以便把其它港口的货物转移到大型主干航线船上。这导致班轮公司的航线布局形成围绕主干线挂港铺设支线的新格局，那些主干航线就是班轮公司的轴心航线。航线轴心化已成为当今国际集装箱运输的重要趋势之一。

在这种格局下，拥有班轮公司自己的枢纽港专用码头显得日益重要。加大对枢纽港专用码头的投资，一方面可以确保船舶能及时靠泊码头，减少在港等待时间，提高装卸效率；另一方面，也能保证船舶的准班率，提升服务质量。

建立适应集装箱船舶大型化发展的营销机制

大型集装箱船舶上线后，除了各挂靠港的舱位数会增加外，航线双向箱体不平衡也会进一步加剧。对此，班轮公司要加强营销力量的投入，加大对基础货源的开发，以实现货源控制与运力扩张同步增长。同时，还要强化海外营销，形成国内外互动、优势互补的营销网络，重视回程货源的揽取，不断强化箱体平衡工作。



毫无疑问，21世纪初叶，集装箱船将继续保持大型化发展趋势，超巴拿马型集装箱船舶的比重将进一步提高并将成为主干航线上的主力船型。虽然，有关数据测算显示10 000TEU船型在理论上具有最优经济性，但考虑到各类外部因素的影响，如港口吃水、码头装卸效率、内陆集疏运等限制，我们认为目前集装箱船的最佳规模经济应小于10 000TEU。根据本文构建的数学模型测算，在考虑当前港口效率、集疏运系统等因素的前提下，远东/西北欧航线的集装箱船舶的最优经济规模应在8 000TEU-9 000TEU之间。

随着港口和内陆集疏运系统的发展和改善，预计今后几年大型集装箱船舶的规模还会进一步提高。特别是最近巴拿马运河扩建（第三套船闸）计划的公布，根据计划，该扩建工程在2014-2015年完工之后，巴拿马运河可以通航型长366米、型宽49米、吃水深-15米的1.2万TEU型集装箱船。这意味着，超大型集装箱船舶除了目前仅在西北欧和美西主干航线运行外，还可以投入到美东线上运行，由此将对全球班轮航线格局造成深远影响，对提高超大型集装箱船舶的经济性将起到举足轻重的作用。

尽管如此，由于受到运输系统综合运输链的制约、规模经济的边际效益递减以及受地域资源的限制而造成码头发展规模的有限性，我们相信，未来集装箱船舶的大型化发展也是会有一定限度的。

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各航线出现明显起色--国际集装箱3月份运输市场评述



钟 原



由于今年的农历春节在2月下旬才来临，3月份前半月市场运量总体还处于节后的恢复过程中，中下旬时各主要航线船舶舱位利用率上升至较好水平，货量增长势头渐旺。不同于去年同期的恐慌与脆弱，今年承运人对市场货量的良好增势及运价恢复与提升的信心坚定了许多。

太平洋航线

本月太平洋航线运量在节后逐步恢复，船舶舱位利用率恢复至85%-90%。随着运量的增长，航线运价也较为平稳。美国内陆成本的提高给承运人带来的经营压力越来越大，承运人拟通过加收内陆附加费、与当地物流公司建立合作伙伴关系等方式，部分弥补日益上涨的成本。

太平洋航线承运人陆续推出了未来几个月的运力调整计划，既有运力增加、也有运力缩减，显示了承运人的理性经营，而不是一味的运力扩张。太平船务与万海航运合作开通一条从远东到美国西岸的航线，3月17日首航，投入5艘2 500 TEU型船。阳明海运计划升级太平洋航线(PNW)，投入5艘3 700TEU-4 300TEU运力替换原有的5艘1 803TEU运力；这5艘1 803TEU型船将行走于4月中下旬即将开辟的一条周班航线（PS5）。达飞海运确认该公司和新世界联盟合作的经巴拿马运河的亚洲/美东航线将于今年夏天开辟。马士基拟于5月初调整太平洋航线TP12，TP12的服务将由TP3、TP7、TP8和调整后的AC1代替，TP12航线上的巴拿马级船将调用到TA3航线上服务。MSC的太平洋线New Orient Express则将于4月初停挂Qingdao 和Oakland，运力投入由6艘缩减为5艘。

达飞轮船已于3月18日重返TSA，再次成为该协议组织的一员。而独立承运人MSC日前申请希望能够尽快加入TSA组织，TSA各成员对此均表示欢迎。按常规流程及FMC报备所需，45天之后MSC有望成为TSA正式一员。达飞及MSC的加入应会对TSA的市场稳定作用形成较大助力。

亚欧航线

本月亚欧航线在节后继续恢复，至下半月航线运量已达较好水平，相比较，华东和华北的货量增势更强些。据FEFC统计，亚洲/欧地航线2006年西行货量增长了17%，今年一季度货量形势及全年的增长预测也较为乐观。这更加增添了承运人的信心，推动航线运价的进一步上涨。继1月份的GRI提价计划得到基本实现后，4月1日的200美元/TEU的GRI预计不同区域也可按计划全额或部分上涨。

亚欧航线仍然是今年承运人关注的焦点，也是大船上线及新辟航路的主力航线。本月出台的不少调整计划显示出市场的活力。长荣计划将地中海航线的8艘2 800TEU集装箱船提升为8艘5 000 TEU型集装箱船。NYK接受2艘8 600   TEU型新船将投放到伟大联盟的亚洲/欧洲EU4 线，这一系列的其余5艘船舶将在2008上半年建造完毕，继续投放到伟大联盟的欧洲线。中海集运将于7月初完成其亚欧航线AEX1线的运力升级，由4艘9 600TEU型船舶和4艘8 468 TEU型船舶共同运营。MSC近期新开第5条远东/欧洲航线，投入8艘3 000TEU- 6 700TEU运力，并调整Silk Express和Lion Service的挂港。伟大联盟宣布6月份将推出一条连接中国、地中海东岸和黑海的周班航线，投入7艘3 000TEU型船。Maersk则合并其AE8 和AE10线，新开了17艘船营运的“butterfly”线

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念奴娇 * 赤膊怀股 * 缺

大波东去，浪洗尽，千股疯牛散户。
股指冲天，人道是，中国黄金十年。
蓝筹价值，垃圾概念，基金封转开。图形如画，一时牛鬼蛇神。
遥想荷兰当年，郁金香挂了，惨不忍睹。道琼暴跌，恐慌中，证券转眼粪土。
古文重读，多情应笑我，早生贵子。趋势如月，敢忘阴晴圆缺？

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LNG：能源时代的新宠



本刊记者 郑  浩



“作为一种理想的清洁能源，随着我国能源消费结构进一步优化，特别是城市化进程加快，天然气作为气电和城市居民生活消费的主要燃料，其消费需求增长将快于煤炭和石油。预计2010年和2020年，天然气需求量将达到1 400亿立方米和3 000亿立方米，国内生产800亿立方米和1 000亿立方米，供需缺口将通过外贸进口来解决。”交通部规划研究院副总工程师方然博士在接受采访时向记者如是表示。

目前，我国天然气外贸进口方式主要有二种，一是建设陆上跨境管线，二是通过海上LNG进口运输。“除通过中哈、中土和中俄陆路管线进口以外，还需要从海上进口LNG来满足沿海地区天然气发电和生活用气的需求。预计2010年和2020年，海上LNG进口量将分别达到1 880万吨和4 800万吨。”方然说。

LNG进口项目除了要耗费巨资建设由LNG码头、接收站和输气干线三个单项工程组成的天然气站线项目外，最重要的还必须要有“一对一”的气源长期供应。气源供应合同往往一签就是三十年或五十年，也只有获得了长期的LNG买卖合同，才有可能去建造各种设施，包括码头和运输船舶，这使得LNG进口项目具有高投资、高风险、高回报的特点。

“只要气源对应好了，风险就很小”，方然认为。

据了解，目前中国第一个液化天然气项目深圳液化天然气接收站已在2006年6月份投产，一期工程设计规模为370万吨/年。项目投产后25年间，每年将从澳大利亚西北大陆架天然气项目进口370万吨LNG，供应5个配套燃气电站，并向珠江三角洲有关城市和香港供应LNG。

国内第二个液化天然气接收站位于福建，该项目的主体工程——两座16万立方米的储罐，已在2006年11月8日封顶。一期工程计划在今年底完工，建设规模为年接收260万吨LNG，总投资约62亿元，LNG供应方已经落实为印尼东固项目。

此外，中国第三个液化天然气接收站——上海液化天然气站也已经从马来西亚获得长期供应合同，该项目预计2009年开始供气，数量从110万吨起逐年增加，2012年后每年供应303万吨液化天然气。

据方然介绍，目前国家已批准沿海地区进口LNG项目6个，等待批准的项目有12个，但除了前三个项目之外，目前其他项目均未落实天然气气源。

国家现在广东、福建、浙江、上海、江苏、山东和辽宁沿海地区规划和实施的LNG进口项目，将构成一个沿海LNG进口接收站与输送管网。按目前在建项目的规划，到2020年，中海油、中石油和中石化主导的液化天然气进口项目将达到6 000万吨规模。

按照世界各国LNG进口项目都是由本国建立LNG船队承运的惯例，我国LNG运输具有广阔的市场前景。

“搞运输的没有大实力不敢搞，但只要成长起来，由于货源稳定，船公司是很赚钱的。”伴随着我国进口LNG项目从无到有，我国LNG运输船队发展也将和LNG贸易完全同步。

目前，我国LNG运输船队正在组建中，按照国家发改委的计划，我国将组建两家LNG航运公司，以互相促进。中远集团、招商集团、中国海洋石油总公司已合资成立了中国液化天然气运输（控股）有限公司，目前已在上海沪东造船厂订造了5艘LNG船，这批船舶将主要服务于广东和福建等地的LNG进口项目。

另外一家将由中海、中石油及中石化共同组建，据中海总裁李绍德透露，目前中海等公司的谈判已进入“深入洽谈”的阶段，最快将在2007年上半年落实，日后也计划向沪东造船厂订造LNG船。

“随着中国海运进口LNG的快速增长，中国需要更多的LNG船舶，根据已批和在批的中国LNG进口项目初步测算，‘十一五’期间需要建造15～20艘LNG船，‘十二五’期间需再建LNG船10～15艘。” 方然预测。

这一数字对于我国船公司来说，意味着一个完全新兴市场的商机和潜力。

而造价昂贵、可高达两亿美元之巨的14.7万立方米LNG船，纷纷在沪东造船厂承造，对我国具有国际领先水平的造船企业来说，也不能不说是一个炙手可热的机会。

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揭秘海运费率“潜规则”



徐剑华  索  岚



国际贸易现在越来越离不开集装箱海运服务，因此想要对海运运价大势作出判断，最好的途径就是弄清海运费率波动与谁相关？又是以何种方式相干？

绝大多数制造业产品的国际贸易是通过集装箱班轮服务来完成的。这类航运班轮服务的供给、贸易量和班轮运费率之间是紧密联系的。图1显示了贸易量、航运服务供给和海运运费率预期的长期相互影响。

带负号的箭头用来表示负相关关系，比如，海运运费率的增长预期将会引起集装箱海运贸易量的下跌。相反，带正号的箭头用来表示正相关关系，比如，集装箱贸易量的增长预期将会引起班轮公司提供更多的服务。

有许多因素影响这三者之间的关系，例如，距离、贸易平衡、经济规模、商品的种类和价值、不同的港口特性以及直达班轮航运服务的供给等都是决定海运运费率的主要因素。而直达班轮航运服务的供给似乎很大程度上由贸易量、港口特性以及一个国家港口的地理位置来决定。通常，运输效率被视为决定一个国家贸易竞争力的重要因素。

联合国贸易与发展会议（UNCTAD）对加勒比海广域内的班轮航运服务进行了持续研究，初步弄清了运费率、贸易量和班轮航运供给的决定因素。将班轮航运服务供给、运费率、海运距离、国民收入、制造品贸易和企业线形衰退的数据结合起来，可以得出以下的初步结论。

制造品贸易

大多数中美洲国家和加勒比海国家相互之间很少进行交易。例如，在危地马拉的制造品出口中，不到0.001%是运送到苏里南的，0.24%抵达牙买加，1%运到多米尼加共和国，而将近8%则被运达哥斯达黎加。怎么解释其中的差异呢？

按照标准的“重力”模型，B国参与全球进口的份额是决定A国对B国出口份额的关键因素。举例来说，在其它条件不变的情况下，如果B国的进口占世界进口总量的5%，那么A国的出口预计将有5%运送到B国。同样，与重力模型一致的是，相邻国家之间的预期贸易量将比它们与非相邻国家的贸易量多。在回归关系当中，估计的参数验证了如下的预期，即如果A、B两国相邻，那么A国对B国的出口将明显增多。

至于距离的影响，重力模型认为，国家之间的距离越远，贸易量就越少。但我们可以发现，如果约束航运服务供给和运输成本的其它变量不能合并，那么距离变量就不能达到令人满意的显著程度。事实上，相对于必须在外国港口转运的航运贸易来说，只需要提供直达班轮航运服务就能将A国对B国的出口提高0.7%左右。这些结论支持了图1中表示班轮航运供给对贸易量影响的预期（+）标记。

至于运输成本对贸易量的影响方面，结果显示，如果每TEU单位的运费率增长1 000美元，将会使A国对B国的出口减少将近0.5个百分点。这些结论支持了图1中表示运输成本对贸易量影响的预期（-）标记。

定期班轮航运服务的供给

UNCTAD的数据库涵盖了189条线路，定期直达班轮在其中近半数的线路上开展服务，而另一半线路则在第三国港口进行中转。

两个国家在地理位置上离得越远，就越不可能有直达班轮服务。两国之间贸易额的数量也是决定从事直达班轮服务的公司数目、船舶数量和TEU运力数量的显著因素。这些结论支持了图1中的预期（+）标记，供应无疑要顺应需求。

另外一个发现是，出口国的人均国内生产总值越高，它所吸引的班轮服务就越多。即较高的人均国内生产总值被发现可以用来作为港口效率和班轮运输连接性的解释变量，其显著程度令人满意。

班轮运费率

在UNCTAD的189条样本线路上，运费率的变动范围是每20英尺集装箱600美元－3 300美元。基于明显的原因（如燃油附加费），两国之间的距离越远，运费率就越高。然而，距离对运费率的实际影响却不那么显著。比如，经验得出的结论表明，两国之间的距离增加一倍，仅仅会引起运费率50美元－70美元的增长。

如果一条线路上没有班轮公司的直达服务，只有中转服务，那么这条线路的运费率预计将增加600美元－700美元。特别值得注意的是，如果其它竞争性公司为了竞争而确实提供了直达服务，那么运费率将会显著下降。也就是说尽管航运公司自身不提供直达服务，但它向客户收取的运费率仍然受到当前市场形势的影响。

与两国之间没有一家公司提供直达服务的情形相比，如果市场提供直达服务，运费率预计将会下降大约425美元。同样的，市场上提供直达服务的公司数、船舶数越多，集装箱总运力越大，都会对运费率产生更大的负面影响。即在班轮运输供给对运价费率的影响方面，更激烈的竞争和规模经济将会验证图1中的（-）标记。

对运费率有显著影响的其它变量还包括出口国的人均国内生产总值，较高的收入似乎可以帮助降低运费率。贸易差额对运费率同样具有预期的影响，一旦A国对B国的出口高于A国从B国的进口，引起航运公司需要进口空箱或空船时，运费率将会上涨。

A国对B国总出口的预期影响是一个负值，这很可能是因为受到了规模经济的影响。然而，一旦表示班轮连接度的变量（如市场上班轮公司的数量）在回归当中合并起来，出口总量就不能达到令人满意的显著程度。

线性回归不能证明实际的因果关系，绝大多数变量在任何情形下的因果关系总是双向的。例如，运费率影响着贸易量，正如贸易量也会影响运费率一样。

上述经验结论显然说明，国际贸易模型应当总是包含运输成本和航运供给能力方面的资料，而不是依靠距离作为交易成本的替代。在考虑国家贸易竞争力的时候，班轮的运价、竞争力和规模经济是需要考虑的重要因素。

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马六甲酝酿征收“过峡费”惹热议



本刊记者 刘  俊



是出于安全的目的，还是出于政治的考量？马六甲沿岸各国酝酿征收“过峡费”的消息一出，恒久讨论的马六甲海峡安全话题，瞬间又变得敏感和炙手起来。

马六甲海峡，位于印度洋北部、马来半岛和印度尼西亚的苏门答腊岛之间，是连接中国南海和安达曼海的一条狭长水道，长不过1 000公里，最窄处不足600米。对中国而言，马六甲海峡是运送石油和海外物资的主要通道，可以视为中国的海上生命线和咽喉。

而马六甲海峡的安全也一直是全球关注的热点。2005年，英国劳合社单方面认定马六甲海峡是战争高风险区域，国际保险业得以对经过马六甲海峡的船只征收额外的“特别战争险”，引起业界强烈反响。2006年8月，劳合社表示马六甲海峡的安全状况得到改善，因而撤销了其战争风险评级，包括中国船公司在内的众多船公司因保费下降而受益。

但是，此次酝酿征收“过峡费”的主角，却是来自于共同负责马六甲海峡安保的沿岸国家。

沿岸国家酝酿征收“过峡费”

3月13日，在“加强马六甲和新加坡海峡导航安全和环保”论坛上，马来西亚、新加坡、印尼和日本4个国家的近百名代表聚会吉隆坡，为马六甲海峡的明天勾画蓝图。

马来西亚交通部长陈广才在会上代表正在韩国访问的马来西亚副总理纳吉发言。他说，虽然联合国海洋公约阐明任何海峡的使用者必须与沿岸国家合作，以确保航运安全和避免环境污染，但事实上，海峡沿岸国家即马来西亚、新加坡、印尼往往必须承担沉重的责任。三国近年来采取措施保护航道安全，如海军和空军联合巡逻以及“空中之眼”行动等，已成功减少发生在这个海域的海盗事件，马六甲海峡现在已经不再被归类为战争风险区。但是，这些行动的费用开支巨大，而且还在不断增加。可能将来会有一天，沿岸三国再也无法负担维护航道安全的费用。马来西亚希望所有主要使用海峡的国家能在技术援助、培训和信息交换方面给予马来西亚、新加坡、印尼更大的合作和协助，主要使用者也可以定期拨款协助马六甲海峡的管理工作。

马六甲海峡的安全一直备受全球关注，美国也曾想以支持三国打击海盗及反恐为由对该海域进行军事介入。马、新、印尼在马六甲海峡问题上承受着巨大压力，这三个国家维持海峡安全已很吃力，但还要防止其他国家借机取得马六甲海峡的控制权。

近年来，日本也积极参与到马六甲海峡的安全保护中。过去30年来，日本提供了1.5亿美元，加强马六甲海峡的安全和环境保护。在此次会议上，日本的研究机构不仅积极参与研讨，而且还提出了分担费用的建议。日本的提议得到了马来西亚、新加坡和印尼的积极响应。

马来西亚海事学院总监谢广伟表示，假如经过马六甲海峡的商船每重量吨位贡献1马分，马六甲海峡基金就有4亿美元。他还指出，各国商船一直以来免费使用马六甲海峡。他说：“作为主要使用者，航运业及其他使用者必须分担保护马六甲海峡安全与环境的费用。”他强调，使用马六甲海峡者还必须负起企业的社会义务，提高海峡的安全性，以及自愿协助马新印尼这三个沿岸国家。

据悉，在会议上，与会代表已经拟定了收费公式，并将提交给马来西亚、新加坡和印尼政府深入研究。

“过峡费”惹热议

消息一传出，就引起了市场的巨大反响。新加坡船务公会发布公告称，类似的分担成本机制必须符合国际海事组织去年9月于吉隆坡发表的一份声明，同时也必须符合1982年联合国海洋法公约。

新加坡船务公会会长张松声说，公会想知道的是，这个分担机制将采用什么方法来收集、管理和分配经费。这个机制在获得国际海事组织、马来西亚、印尼和新加坡政府的批准和落实之前，应该先进一步征求所有利益共享者的意见和反映。

他补充说，公会会员将不会接受一个强制性的分担成本机制，因为其会员（航运公司）在停靠马六甲海峡和新加坡海峡的三个沿岸国家（马来西亚、印尼和新加坡）的港口时，都已经缴付港口税。而这些税收应该用来加强这个地区的航行安全及环保工作。

张松声同时指出，马六甲海峡和新加坡其实都是允许船只自由航行的国际航道。

据预期，到2020年通过马六甲和新加坡海峡的船舶数量将上涨50%，届时每年将有约14.1万 艘船舶驶经海峡。因此，在未来十年中引入新的航行安全措施已成为必然，为此将花费约3亿美元。

对于马六甲海峡安保的巨大费用缺口，船东组织也提出了自己的看法。BIMCO（波罗的海国际航运公会）表示自愿筹资的体制将是最佳方式。而日本船东协会也表示“不支持以任何形式对船舶收费。或许有可能在海峡使用者与沿岸国家间达成某种形式的合作协议。那样，使用国就也能分担成本。”

中海集团运输部部长赵英韬接受记者采访时表示，“关于马六甲海峡收费一事，目前集团下属公司也正在收集资料，准备应对之策。”他说，中海集团目前每天经过马六甲海峡的船舶在24艘左右，不管收费水平如何，对于船公司都是一笔额外的开支。“对于船公司而言，船是跟着货物走的，不可能随便改变航线，因此，如果马六甲海峡一定要收费，船公司也没有办法。当然，按照目前公开出来的收费水平，对于船公司而言倒也不存在毁灭性的打击。”“下一步我们准备将收集到的资料整理后，送到中国船东协会以及交通部，希望他们能够出面协调。”赵英韬说。

中远集运内部人士也表示，如果马六甲“过峡费”一定要征收的话，对于这笔额外的费用，船公司可能用附加费的方式进行分摊。“但从目前来看，马六甲是国际航道，船舶在航行过程中不会停泊，那它应采取何种方式来收费？沿岸的三个国家如何分摊费收？费收水平制定的标准是什么？这些都是悬而未决的问题，收费的未来还不清晰。”

收费更多的是政治考量？

由于马六甲海峡所处战略要地，因此，有分析人士认为，此次“过峡费”的酝酿征收更多的是政治上的考量，它的后续发展也主要依赖于各国政府的态度。

不过，由于马六甲海峡属于公海范围，是否应该收费，引来分析人士的质疑。对此专家认为，虽然这条海峡属于公海的范围，不收过路费。但随着形势的变化，以前的规定已不能满足现在的发展需要。作为马六甲海峡的管理者，三国提出收费等新要求是可以理解的。从另外一个角度说，作为航道的主要使用者有义务分担保护海峡安全与环境的相关费用。

日本、中国都是使用马六甲海峡最多的国家，两国进口的原油分别有90％和80％要经过马六甲海峡。 “目前中国和日本两国的商船数量占经过马六甲海峡商船数量的90％以上，因此，‘过峡费’一旦征收，最终将主要落在中国和日本的船舶上。”赵英韬说。

他认为，此次征收马六甲“过峡费”，是日本建议的。如果单纯从海上安保来看，去年马六甲海峡没有发生一起海盗事件，劳合社也取消了其战争风险评级，因此，马六甲“过峡费”事件的意义恐怕是在政治上。“事态的发展主要取决于美国、中国和日本的态度”。日本的态度很明显，此次收费的推动方主要来自日本。但目前，美国和中国的官方还没有就此次事件发表看法。

收费事件提出突然，虽然目前还未看出更多的端倪，但日本单方面介入到收费的讨论中，确实不能轻视。对此，专家建议，中国应联合马六甲海峡的其他主要使用者作为马六甲海峡的使用国，尽快建立国际协商机制，按照国际惯例，变被动为主动，尽快参与到收费或者捐款方案制订的过程中去。同时，要加快中缅联运大通道、中国云南腾冲至缅甸密支那公路、昆明至曼谷国际大通道、泛亚铁路等通道的建设，构建通畅的国际能源合作通道，尽量缓解马六甲海峡的瓶颈制约。

记者电话采访了交通部国际合作司国际组织处处长张晓杰，他说：“交通部正密切关注马六甲海峡收取‘过峡费’事件的发展，事实上，交通部也派代表参加了在吉隆坡举行的会议，目前正在收集和研究各方面的意见。总体而言，中国将坚决捍卫《联合国海洋法公约》里规定的船舶和飞机在马六甲海峡享有过境通行的权利，同时在自愿的原则下，中国愿意为马六甲海峡的安全作出贡献。”张晓杰表示，中国目前正在通过各种双边或者多边的合作，为马六甲海峡沿岸各国提供各种措施，比如我国正在帮助修复遭受海啸损害的马六甲海峡水域的助航设施等。