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原帖由 jwmei0039 于 2007-4-3 22:44 发表
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谢国忠：最伟大的套利
谢国忠/文《财经》杂志 /总182期  [2007-04-02]
　各种形式的套利，包括外国企业在中国劳动力市场上的套利，以及外国人对生活成本的套利，是中国经济发展的重要动力

各种形式的套利，包括外国企业在中国劳动力市场上的套利，以及外国人对生活成本的套利，是中国经济发展的重要动力

    经济学大厦是在几个基础性学说上建立起来的——亚当斯密的“看不见的手”，大卫李嘉图的劳动分工和凯恩斯的流动性理论等。其中，斯密“看不见的手”的概念是迄今最重要的一个。他认为，个体追求利益最大化的行为会增加全社会的福利。一个更现代的表述是，在一定的条件下，市场的自发调节能够达到帕累托最优，也就是说，经济实现了最有效率的资源配置。
　　不过，帕累托最优未必是社会愿意看到的。比如，如果所有的土地都归一个人拥有，这也是帕累托最优的，但对社会而言却是一件坏事。理论上说，这个控制土地的人可以令每个人都努力工作，而仅仅给他们以勉强维生的工资，他自己则占有全部剩余。这就是市场调节虽有效，但革命在历史上却屡见不鲜的原因所在。
　　革命最重要的诱因就是财富集中，最主要的目的在于重新分配财富。历史留给我们的一个教训是，“看不见的手”的作用是有局限的，一个成功的社会需要在效率与公平间取得平衡，例如对收入进行必要的二次分配。但是，更多历史证据还是支持最大限度地发挥市场调节的作用。所有试图过度束缚“看不见的手”的国家都失败了。例如苏联，其低效率的计划经济最终走向崩溃。

套利常在
    “看不见的手”的本质是市场竞争。每个人都希望自己赚钱，都希望以更低的价格将竞争对手赶出市场。竞争使价格趋近于成本，并使低效率的参与者出局。这一点在购物过程中表现得淋漓尽致。购物者会在一条街上货比三家，这促使商家最终把价格降到商品成本、经营成本加利润边际（以收回投资成本）之和的水平上。在不同城市间，如果一种商品的价格存在价差，就会有人把它从价格低的城市贩卖到价格高的城市。这就是经济学中所讲的套利。在这个例子中，套利活动的有效性以两地间的运输成本为限，直到两地间的价差小于运输成本为止。
　　运输成本是市场竞争中的主要“摩擦力”。马可波罗用了数年时间，历尽艰辛才来到中国。在那个时代，西方世界丝绸、香料的价格是东方的50到100倍。尽管这刺激了很多商人冒险来到东方，但在现代航运业兴起之前，这种贸易的数量不足以使其抹平东西方的价差。二战后，世界运输业最重大的发明是集装箱化。这并非什么新技术，而是将世界范围内集装箱的规格标准化，从而形成规模经济，使远洋运输的成本大大下降。
　　更有趣的是，由于全球变暖的影响，北极冰层不断融化，使得经过北极的商业航线成为可能，这样从东亚到欧洲的航线距离将大大缩短，甚至巴拿马运河也会成为多余。实际上，今天的运输成本已经很低了。1公斤货物从上海运到纽约只需花费1.5元人民币，这就是T恤价格在这两个城市几乎相同的原因所在。
    在金融市场上，套利活动取决于信息传播的速度。例如，证券市场指数期货的价格可能会与现货市场的价格背离，反应快的交易者会在两个市场间套利。这种交易无需承担任何风险。当然，这种机会吸引了很多人，使现货市场与期货市场的价差变得越来越小。这种套利活动的利润最终会趋向于零。比如，汇丰银行的股票在香港、伦敦和纽约都挂牌交易，股价经常是不同的。从理论上说，你可以对此进行套利，但这要求交易者在短时间内完成买入、转移、再卖出的操作，才能实现利润。在实际中，这是很难做到的。操作本身需要成本，各地价格的相对高低也可能转换，所以同一股票在不同市场上的价格可能不同，并且能持续相当长时间。
　　世界上最重要的套利活动出现在劳动力市场，这也是驱动中国经济增长最重要的力量。中国的出口在2007年可能增至1.1万亿美元，约占GDP的40％。出口增长给GDP增长带来的直接贡献可达4个百分点；间接地，出口会刺激银行储蓄的增长，因此带来更大规模的投资。
　　出口的繁荣是生产从高成本国家向中国转移的结果，拥有分销渠道的跨国公司可以通过向低成本国家转移生产来获利。当然，由于跨国公司之间存在竞争，他们的利润率最终也会回落到一般水平上。富有国家的消费者和中国的工人是最终的受益者。中国已经成为轻工业产品最重要的生产者，而且我认为，这一套利过程会进一步把像汽车零件这样的中等技术含量产品的生产转移到中国。在十年内，中国的人均年收入将从现在的2000美元上升到4000美元－5000美元。

生活成本套利难
    以上谈到的几种套利活动已经广为人知。下面我想讨论的生活成本套利则并未受到广泛关注，而它可能给中国及其邻居带来深远的影响。长久以来，很多著名的出版物，如《经济学人》都对世界主要城市的生活成本进行排名。最近的调查显示，挪威的奥斯陆是世界上最贵的城市，而韩国的首尔是亚洲最贵的。这样的调查通常选取一篮子消费价格进行比较，包括房租、日用品、教育、餐饮等等。当然，由于不同地方人们的消费习惯不同，这种比较不可能做到完全精确。
　　对生活成本进行套利是很难的。即使苏州的日用品比上海便宜，上海人都到苏州去买日用品也是不现实的。但是，如果苏州的汽车比上海便宜，套利就成为可能，因为运输成本相对价差显得很小。英国人现在会到纽约去购物，因为英镑兑美元的比价已经从十年前的1∶1升到2∶1。
　　汇率经常受到贸易平衡和资本流动等宏观因素的影响。英镑的上扬与从俄罗斯和中东流入的石油美元有很大关系。尽管一些英国人到纽约去采购，但这对资本流出的影响不足以抵消那些俄罗斯大亨们给英国带来的资本流入。不过，来自俄罗斯的资本流入是暂时的，但英国人到美国的采购却会持续下去。最终，这种因素会促使英镑贬值。
    尽管购物之旅可以被看作是生活成本套利的一种形式，但终极的套利方式还是人们从成本高的地方搬到成本低的地方。生活成本高的城市工资也高，因此困难在于如何找到一份收入相仿的工作。这对于那些自由职业者和客户不在乎你住在哪里的人是可行的。有些基金经理也在加入这一队伍。比如巴菲特把家安在内布拉斯加州，因为他长线持股，不用每天都关注市场。有些经理却不得不住在纽约、伦敦、香港这样的金融中心，以便及时了解每一个可能影响市场的传言。对多数人而言，搬到低成本的地方意味着只能拿到更少的工资，这使他们放弃了这样的打算。
　　不动产价格的差异是一道更难逾越的障碍。1989年夏天，我在东京工作，当时那里正经历着大规模的房地产泡沫。我去拜访一个朋友，他住着一座非常小的独栋房子，与旁边的房子挨得很紧，大约有120平方米。朋友告诉我，房子价值 600万美元，而他家的年收入是12万美元，当时美国和日本的国债收益率都超过6％；也就是说，不动产的价格相当于家庭年收入的50倍，而房屋价值的利息收入是他们家庭年收入的3倍。我提醒他们可以卖掉房子，用收益购买美国国债，这可以让他们在美国过上国王般的生活，然后等房地产价格下跌后再搬回来。但我的朋友轻描淡写地回答我，“我们日本人不这么做”。
　　正是因为日本人不曾打算套利，资金不断涌入楼市，却鲜有人获利撤资，日本的房地产泡沫才被吹得如此之大。像纽约、香港这样交易文化发达的城市，其房地产泡沫永远不可能像当时东京那样严重。1997年香港楼市大跌时，其泡沫水平不过东京的一半。

中国的动力
　　尽管日本人可能不愿意，但利用房地产进行生活成本套利者大有人在。很多台湾人退休后搬到上海。五年前，台北房价大约是上海的3倍。一个退休者卖掉台北的房子，可以在上海买到差不多大的房子，还留下一笔储蓄。对于那些籍贯本来就在上海的台湾人来说，套利就更可行了。
　　不过现在，这一套利的空间已经不存在了，因为两地房价相差无几。当然，这种套利对于武汉这样更便宜的城市还是可能的。有人会说，从文化归属感的角度讲，这种套利对海外华人可能比较容易，对其他国家的人就困难得多。这的确有道理，不过也有例外。我注意到，很多韩国人就因为套利而搬到了中国。
    韩国正经历着房地产泡沫。首尔的房价大约是上海的2.5倍。不过，房地产的价格总是很难比较，任何比较都含有主观性。我想讲讲我自己的观察。一套坐落在市中心的150平方米的公寓，在上海大约值350万元人民币，在青岛值180万元，在烟台100万元，在首尔却要900万元。如果一个韩国人卖掉他在首尔的房子，把家搬到烟台，他的下半生靠省下的那800万元，大可以衣食无忧。当然，你会说烟台的生活是不同的，很多韩国人会不习惯。但事实上，已经有成千上万的韩国人搬到那里了。
    当地人告诉我，大约有2万韩国人居住在烟台。我觉得有些夸张了，不过这个数字也不会太小。在烟台、威海、青岛，很多小企业都是韩国人开的。假以时日，相当一部分韩国人口都可能移民到山东。韩国有5000万人，其中5％来到中国是完全可能的。如果真是这样，将给韩国经济带来巨大影响。这从本质上说，就是对房价或地价进行套利。在初期，这种移民会使本国消费下降，本国通货膨胀和利率水平也随之下降，从而刺激房价进一步上行，也进一步鼓励了向外移民的套利活动。但最终，削弱的住房需求会抵消低利率对房价的刺激作用，不动产价格会下跌，使移民套利活动不再活跃。现在看来，台湾已经到达了这一阶段。而韩国还处在第一个阶段，韩国人还有机会从中受益。
    对中国而言，这种移民的迁入带来资本、技术和购买力。台湾人正成为上海消费和住房市场上的重要购买力，韩国人在山东半岛上也扮演着类似的角色。这种套利就好像水往低处流。发达国家的生活成本高，如果工作机会可转移到相对欠发达的地方，住在高成本地方的居民就会想移民到低成本的地方。这种套利将持续到两地的生活成本差异不再显著为止。
    如果经济增长可以通过这样的套利活动轻易实现，那么，为什么并不是所有国家都在进行套利呢？原因在于，很多国家是不欢迎移民的。比如日本和韩国，它们的经济发展是通过利用本国人力资源，建立具有全球竞争力的企业来实现的，这些企业通过出口给国家带来了财富。日本和韩国不大可能会欢迎大批的外国企业。西方国家则通常会欢迎低技能的移民工人，因为他们可以从事本地居民不愿意做的工作。但我想不出哪个国家是欢迎外国人大量移民并进入当地社会的较高阶层的。
    相对而言，中国比其他任何国家都更能接纳外国人。总体而言，中国人对外国的态度很务实，民族主义色彩并不浓，这与很多国家恰恰相反。中国文明中的这种开放性，使得套利活动成为中国经济发展的重要动力之一。这对于中国及其周边经济体，也具有非常丰富的含义。

meng-h

岱宗夫如何 齐鲁青未了
昨天下午去南方中集的车辆厂参观他们的库存管理，了解条形码管理在仓库中的应用。
中集集团的主营业务是生产销售集装箱，同时也有一块业务是生产组装车辆，主要是在码头上和公路物流运输上使用的集装箱车辆。这是一个劳动密集型企业，无论车辆（整个车头是外购的）还是集装箱，主要的工作是把钢卷切成钢板，然后冲压打砂、焊接和上漆。因此车间和仓库都有很多年轻小伙做这些工作，由于是24小时工作双班，他们很辛苦，并且粉尘和油漆的污染也让人感觉难受，对身体不好。相对来说车辆厂比集装箱厂工作环境要好一些，今天这里是我看到的中集的仓库、车间里面最有序最干净的了。但中集的仓库毕竟是那样，放置的都是冷冰冰的卷钢、钢板、油漆、轮胎一类的东西。
参观的过程中看到一个像啤酒箱大小的箱子，是用玻璃纸包装的。在包装上用白板笔写着“岱宗夫如何 齐鲁青未了”，这是杜甫描写泰山的《望岳》中的诗句，若不是亲眼所见，很难想象这样的仓库，这些五大三粗的工人，能和这样美妙如画的写景诗有何联系。当然写在包装上面这句诗的来源和这仓库未必有关，但是这都不重要，不会阻止我此时这种豁然开朗的感觉。正如这首诗最后的一句著名的“会当凌绝顶 一览众山小”，一切景语皆情语，在严肃、枯燥甚至恶劣的环境中，却能有截然不同的体验，带给人的是真切的触动。好似这世上从未缺少过美妙，只是我们执着于或紧张或无聊或困惑的生活，错过了这不经意的一瞥。

jsb6688

报道，辛苦了

没有理想

别加了,
据传，有史以来最忠实的垃圾群下周集体出逃。:*27*:

没有理想

据传，有史以来第二忠实的垃圾群桃花庵已经清仓垃圾完毕:*18*:

阿米039

理想说啥呢？？看不明白？

大头泵

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股市潜规则

全球化生存靠“硬通货”2007年04月06日08:18 [我来说两句] [字号：大 中 小] 来源：深圳新闻网-深圳商报 　　华为中兴中集畅谈征战海外成功经验

　　全球化生存靠“硬通货”

　　本报讯实施“走出去”战略以来，华为、中兴、中集等深圳企业在海外开疆辟土，取得了累累硕果。在昨天全市“走出去”工作会议上，华为、中兴等企业代表向与会人士详细介绍了企业在海外发展的成功经验。




　　“走出去”要坚持技术创新

　　在“走出去”工作会议上，记者获悉，华为技术有限公司在国际电信设备市场上高歌猛进，2006年销售收入超过80亿美元，年增长38％以上，其中海外市场占总比例50％以上。华为在与西方巨头的竞争中到底有何秘诀值得深圳企业借鉴？据悉，有两点华为做得比较成功，一是注重建立自己的技术体系，二是打造自己的品牌优势。

　　同样在国际电信设备市场上成绩斐然的中兴通讯股份有限公司在企业创立之初，就将自主创新作为立身之本。目前，中兴通讯在3G、数字集群、核心路由器、宽带数据、光传输等技术领域均已达到国际先进水平，在一些应用方面，中兴通讯甚至已经超越了部分欧美厂商。

　　中集集团在“走出去”的过程中，也始终坚持掌握产品技术创新领域的话语权。中集沿着原始创新、集成创新和引进消化吸收三位一体的自主创新路径，申请国内外专利800多项，原创性的发明专利就达到200多项。

　　“走出去”是系统工程

　　中兴通讯股份有限公司的企业代表认为，国际化是一个系统工程，必须创造多种竞争优势，整体推进。从2000年开始，中兴通讯就明确提出了“三个国际化”的口号—市场国际化、人才国际化、资本国际化。目前，中兴通讯海外员工本地化已达60％。中兴通讯还成功地利用资本市场，继1997年在国内上市后，2004年又作为中国内地第一家“A?toH”的公司，成功在香港联交所上市。

　　中集集团的代表认为，“走出去”是一个长期的国际化战略的规划过程，是企业未来的全球化生存方式。“走出去”的时候手里要有“硬通货”：国际化的管理基础、全球化的商业模式、国际化的人才储备、丰富的知识储备。

　　“走出去”要跨越文化背景挑战

　　深圳企业在“走出去”实现海外并购时，也许还要遇到一个巨大的挑战—来自不同文化背景的挑战。在不同文化背景下，不同肤色、不同种族如何融合和融洽地工作，能否发挥不同文化下业务单元各自最闪亮的部分，而不是相互磨蚀和抵消，这也是国际化运营平台管理的最大挑战。

　　对此，中集集团深有感触：中集集团在北美和比利时的两个并购项目，一个公司的员工有4个教派，而另一个公司的员工却分别使用法、德、荷、英4种语言。这两个项目代表了中集集团“走出去”的文化困境，文化的融合成为海外并购成功的关键。中集集团认为，没有任何诀窍可以跨越文化的差异，中集的做法一是坚守承诺，以“信用”换取“信任”；二是包容中适当整合，任何文化都必须在认同中集企业文化的前提下自我调整，一切最后以全球运营体系的成功为标准。

　　“走出去”需要政府支持

　　深圳企业普遍认为，企业“走出去”需要政府的支持。目前中集感受最迫切的就是，希望政府为企业提供一个信息平台或机构，使企业在“走出去”时能对相关国家的政治经济形势、宏观投资环境等信息有所了解，以帮助企业防范潜在的风险，能在发生贸易争端时提供权威的第三方意见，能与对方的官方机构对等沟通；希望政府构建“走出去”的政策促进体系，积极研究鼓励和支持“走出去”战略的财税政策、审批制度、法律法规等，进一步发挥国家政策性金融机构的作用，加大对“走出去”的信贷支持。希望政府尽快制定出台中国的《反垄断》等法案，在中国企业“走出去”与外国巨头“走进来”之间寻求对等和制衡，使中国企业在国际竞争中有机会获得话语权。

股市潜规则

对此，中集集团深有感触：中集集团在北美和比利时的两个并购项目，一个公司的员工有4个教派，而另一个公司的员工却分别使用法、德、荷、英4种语言。这两个项目代表了中集集团“走出去”的文化困境，文化的融合成为海外并购成功的关键。中集集团认为，没有任何诀窍可以跨越文化的差异，中集的做法一是坚守承诺，以“信用”换取“信任”；二是包容中适当整合，任何文化都必须在认同中集企业文化的前提下自我调整，一切最后以全球运营体系的成功为标准。

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洛阳宇通汽车有限公司

作者: 修改时间:2007-4-4

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洛阳宇通汽车有限公司招聘启事

一、公司简介

    洛阳宇通汽车有限公司是一家具有40余年汽车生产历史的企业，公司前身为中国人民解放军第五四零八工厂，成立于1960年，1999年加入宇通企业集团。2002年公司顺利完成产权制度改革，组建了股份制公司。2006年7月，公司与宇通集团分离，同年8月，启用“凌宇”新商标，公司的发展掀开了新的一页。

     公司总资产3亿多元，现有员工1400余人，各类专业技术人员400余人。主导产品有“凌宇”牌客车和专用车，年产销能力达5000台，产品覆盖全国31个省市自治区，并实现了出口。

    自1999年以来，公司外拓市场，内抓管理，不断加大技术改造和技术创新，引进和运用了SAP、JIT、TQM、TPM等一系列先进的管理模式，企业发展呈现出勃勃生机。公司于2000年通过了IS09002质量体系认证，2003年率先通过“CCC”认证，2005年通过IS0/TS16949质量体系认证。公司的主要经济指标连年保持30％的速度增长。2002年公司成为洛阳市重点企业，2004年被评为洛阳市“两个翻一番”突出贡献单位，2005年被评为洛阳市“完成工业目标”先进企业。

    2007年2月，在共同战略的指引下，公司和中集集团合资合作，成为中集集团车辆板块中又一支生力军。中集集团全称为中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司，成立于1980年1月，现有总资产170多亿元，在国内外拥有40余家全资及控股子公司，员工达到34000人。2006年中集名列中国上市公司竞争力第6位、中国500最具价值品牌第28位、中国企业500强第97名。中集集团2002年开始涉足专用车领域，2006年，成为全球最大专用车制造集团。

    和中集集团的合作，为公司带来了国际化的视野，通过规模化、集团化的运作必将使公司的市场竞争力大大提升。2006年12月，公司在美丽的洛南新区购置500亩土地另建新厂，一期工程将在2007年10月竣工投产，现代化的新厂房建成后年生产能力可达１００００台。

    公司位于举世闻名的十三朝古都洛阳，地处洛阳市中心地段，距离洛阳飞机场10公里，火车站500米，地理位置优越，交通便利。目前，洛阳宇通的领导团队，正率领着既有光荣传统，又有现代开拓精神的员工队伍，站在新的起跑线上，以先进的管理模式和一流的技术水平，坚持以人为本，践行“自强不息，奋发有为”的企业精神，贯彻 “专业、专用、专心”的质量方针，创一流品牌，建一流企业。洛阳宇通也正以博大的胸怀热忱地欢迎有志之士加盟！

二、招聘岗位

1、海外市场营销人员3人

职位要求：

Ø 本科或本科以上学历,专业不限;

Ø 掌握英语或俄语；英语六级或成绩在425分以上,口语流利，能用英语或俄语进行交流;

Ø 应届毕业生，男，能够适应长期出差；

2、宣传策划1人

职位要求：

Ø 男，身高1.75米以上；

Ø 大专（包括大专）以上学历，中文专业；

Ø 思维清晰，反应敏捷，能吃苦耐劳；

3、技术开发设计若干人

职位要求：

Ø 本科或本科以上学历；

Ø 汽车、机械类或相关专业;

三、待遇面议

四、联系方式

公司地址：河南省洛阳市西工区金谷园路中段

邮编：471000

人力资源部：张先生

电话：0379-63303907

E―MaiL ：job@lingyu.com

公司网址：http://www.lingyu.com/cn/

欢迎有意向的同学投递你的电子简历，未经允许，谢绝来电来访.

具体面试时间和地点我们会通过电子邮件或电话通知。

洛阳宇通汽车有限公司

2007年3月30日

股市潜规则

2007年2月，在共同战略的指引下，公司和中集集团合资合作，成为中集集团车辆板块中又一支生力军。中集集团全称为中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司，成立于1980年1月，现有总资产170多亿元，在国内外拥有40余家全资及控股子公司，员工达到34000人。2006年中集名列中国上市公司竞争力第6位、中国500最具价值品牌第28位、中国企业500强第97名。中集集团2002年开始涉足专用车领域，2006年，成为全球最大专用车制造集团。

    和中集集团的合作，为公司带来了国际化的视野，通过规模化、集团化的运作必将使公司的市场竞争力大大提升。2006年12月，公司在美丽的洛南新区购置500亩土地另建新厂，一期工程将在2007年10月竣工投产，现代化的新厂房建成后年生产能力可达１００００台。

meng-h

追求财富是为了追求超越（彼岸之二）
作者: 王石
时间: [ 2007-04-06 04:20 ]

起飞不久午餐时间，美国航班的空中配餐不咋地，凑活吧。
一口气读完塩野七生《罗马不是一天建成的》，书中顺带着的希腊发展史言简意赅，大概刚从哪里考察回来吧，倍感亲切。
引雅典执政官、佩里克里斯讲演的一段话：我们爱美，但有所节度；我们尊重知识，但不沉溺；我们追求财富，但这为了是追求超越，而非想做愚蠢的炫耀。在雅典，贫穷并不可耻，可耻的是不肯努力上进，摆脱贫穷。
尊重私人利益，是为了提升公共利益的关心，因为在以追求私利为目的的所经营的事业上发挥出来的能力，也有可能应用到公共事业上。
雅典的公民可以说是集名誉、经验与资质的综合体，因此，我们每个人都拥有完整的人格。

股市潜规则

中国出口集装箱运输市场评述(2007.04.06.)   
  
运输需求继续升温，欧洲航线提价成功

　　本周，中国出口集装箱运输需求继续升温，市场行情趋好，运价稳中有升。4月6日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为998.24点，较上周微涨0.5％；上海地区出口集装箱运价指数为1016.91点，较上周基本持平。

　　欧洲航线，尽管市场运价自4月1日起普遍上调，运输需求依然保持旺盛。据市场反映，小箱重货运价基本足额上涨，为200美元/TEU，小箱轻货则上涨了约100美元/TEU，大箱上涨的额度在200～300美元/FEU。运价上调后，北方港口欧洲航线基本海运费最高达到了1600美元/TEU的高位，上海港欧洲航线基本海运费也恢复至最高1300美元/TEU。由于需求快速攀升，运价恢复情况良好，部分船公司又开始积极筹备航线运力新增计划，据悉，地中海航运将新开一条远东/欧洲航线，该航线将成为地中海航运连接远东和欧洲、地中海地区的第5条航线。大联盟也将在6月推出一条中国至地中海东岸和黑海的周班航线，使大联盟在地中海航线上的运能提高10％。

　　北美航线，近期市场一改前期平淡的态势，需求明显升温，部分船公司美西航线爆舱，美东航线平均舱位利用率也达到90％。此次市场发力的主要原因是货主赶在新合约签订之前的集中出货，需求的稳步攀升也起到了一定的作用。由于货源充足，北美航线运价稳定。4月6日，上海航运交易所发布的美西、美东航线运价指数分别为1032.27点和1192.23点。新合约的签约准备工作正在紧锣密鼓地进行，业内人士估计，基于美国铁路运价的大幅调涨，今年上调幅度最大的将是至内陆点的运价，约上涨20％，至美西基本港的运价上调幅度将略小一些。

　　日本航线本周货量稳定，船公司平均舱位利用率在70％以上水平。运价方面，除上海、青岛港日本航线运价继续低位震荡以外，其他港口基本稳定。4月6日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数为628.96点，较上周上涨3.2％。传统上，五一劳动节前，日本航线运输需求将继续维持较为旺盛的局面，预计在良好的运输需求前提下，日本航线运价指数将能继续维持在600点以上水平。


上海航运交易所信息部

meng-h

　
首次赶超韩国：中船一小步，中国一大步

21世纪经济报道 　2007-04-06 10:23:07




　　中国造船业
　　崛起与反崛起
　　
　　本报记者　王志灵　深圳报道
　　
　　日本具备世界领先的造船效率和开发能力；韩国的总体技术水平接近日本，但“规模经济”远胜于日本；而中国造船业无论在设计开发能力，还是造船效率上都还有比较明显的差距。
　　　　
　　中国最大的造船企业中国船舶工业集团公司统计数据显示，2006年，中船造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量占世界造船市场份额分别达到 7.9%、16.9%和11.5%，在世界造船集团中的排名仅次于韩国现代集团，而利润率超出现代集团近4个百分点，位居世界造船集团之首。
　　与此相应的，是中国船企今年头两个月新船订单首次超过韩国成为全球第一，这标志中国向全球最大造船国逼近了历史性的一大步。
　　
　　中船发力
　　按照规划，到2015年，中船集团造船能力将提高到1400万吨，产品涵盖液化天然气(LNG)船、豪华游轮等高技术船舶，将成为世界第一造船集团。
　　中国造船业的迅速崛起，引起了韩国恐慌，《韩国经济》3月21日社论说：中国造船超越韩国，现在已经不是半信半疑的时候，韩国造船产业一直以世界第一而自豪，难道现在中国对韩国造船业的威胁正式开始了吗？显然，全球造船业重心正向中国转移。
　　据中国船舶工业协会副秘书长聂丽娟分析，中国具备超过日、韩成为全球最大的造船中心的客观条件，尤其是船舶市场和造船成本，这是日、韩不可比拟的优势。
　　近几年，中国外贸进出口量持续扩大，而国内三大主力海运公司因船队现有规模所限，不能满足中国外贸进出口海运货物量的需要，海运公司需要订造大量新船。
　　其中，对油船的需求仅30万载重吨级至少需要新增30艘以上，对LNG运输船的需求量也在25艘以上；另外，未来几年，中国的海运公司至少需要100艘集装箱船和更多的20万吨以上的干散货船。
　　在市场竞争力上，中国最大的优势在于成本低廉。由于劳动成本、船用钢材、船舶配套、造船效率、造船技术等是国际关注的主要方面。其中，劳动成本竞争力居第一位，而劳动成本竞争力主要取决于单位劳动成本和生产效率。
　　据上海科学技术情报研究所资料显示，中国造船单位劳动成本为3880.8美元/人年，而日本是中国9.33倍，韩国是中国4.3倍。
　　在船舶钢材方面，中国船用钢板价格平均在400美元/吨左右，从2005年起国内供应充足；日本比中国稍高，平均每吨高出120美元，从2004年起，日本国内供应开始短缺；韩国是船用钢材最大的消耗国，平均每吨价格比中国高出220美元。
　　
　　技术短板
　　但是中国生产效率低下、配套设备国产化率低等，都大大抵消了人工成本优势。
　　聂丽娟从造船总体角度分析，一个国家造船业的综合竞争力主要取决于三大要素：科技水平、产业规模和经济效益。
　　中、日、韩三国相比，日本的根本优势在于技术优势，它具备了世界领先的造船效率和开发能力；韩国的总体技术水平接近日本，但它的造船业高度集中，“规模经济”远胜于日本；而中国造船业无论是在设计开发能力，还是造船效率上都还有比较明显的差距。
　　在船舶配套方面，中国国产船用设备数量少、品种不全，目前国产设备装船率不到40%，大量设备都需要进口；而日本、韩国船用设备种类齐全、数量多，国内供应充足，并大量出口。日本造船设备配套国产化率达到95%到98%，韩国达85%左右。
　　造船效率方面，目前中国每修正总吨需要40到50工时，韩国约15到20工时，日本只需要10到15工时即可。资料显示，中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距还很大。
　　“韩国由于面临人力资源短缺和原材料成本的上升，近几年已经逐步实行转移生产和提高高附加值比例策略。而我国大多数订单都是技术含量低、附加值低的中小型船舶，因此，未来几年，中国造船业还需要通过技术突破改善生产结构。”聂丽娟说。
　　截止到2006年6月，全世界LNG运输船待处理订单量145艘，韩国就有106艘，占总量的73%。现在韩国唯一自信的是在高附加值船舶技术方面尚领先中国。韩国国内认为，中国与其的技术差距少则5年多则10年。
　　中船集团办公厅人士介绍，中船正在设计建造容积超过20万立方米的超大型液化天然气船，每艘造价达2亿美元左右。中国船舶工业集团公司旗下的沪东中华造船目前正在建造中国第一艘LNG船，容量14.7万立方米级，计划于2008年9月交付。沪东中华造船已承接中国国内船东两艘LNG船订单，承担从澳大利亚进口LNG的运输任务。
　　

日韩造船业“西移”真相：拒绝在华“总装”

21世纪经济报道 　2007-04-06 10:23:07




　　
　　中国造船业
　　崛起与反崛起
　　
　　本报记者　汤白露　北京报道
　　
　　“船体在中国造好了，油漆也刷好了，最后运回国内进行总装。最可怕的是，这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。”
　　　　
　　3月30日，韩国STX株式会社在大连临港工业区举行生产基地开工仪式，同时吸引40余家韩国企业考察大连船舶配套产业园。
　　在大连市有关方面兴奋的同时，业界却发出另一种声音，“这次组团考察，表明韩国企业计划加大投资中国造船业。但我们分析发现，韩国造船厂只是来料加工，几乎不建设总装厂。”
　　“谈的都是配套加工项目，只将分段造船技术输入中国。”中国船舶工业行业协会副秘书长邓璇玲表示，在日、韩造船企业新一轮对华投资中，大多数是在建设来料加工性质的船体分段制造基地，其“拉动效应”微不足道。
　　
　　“分段加工”路线图
　　“STX在大连长兴岛共有6个具体项目，全部投产后，将帮助STX的年产能由25万吨提高至50万吨。”韩国STX株式会社会长姜德寿在开工仪式上表示。
　　据介绍，STX株式会社先后于2006年9月、12月与大连长兴岛临港工业区管理委员会签订两期投资协议，累计投资达4.92亿美元。
　　业界人士指出，尽管STX上述项目总投资近5亿美元，但是大连基地仅扮演着为STX韩国总部提供“零部件”的角色。
　　“总体规划中确实提到建设造船厂，但仅限于小型船，技术含量不高。”中国船舶工业经济研究中心一位研究员指出：“所谓建设造船厂，其实是为了某种目的，因为国家在审批监管方面越来越严格。”
　　据介绍，由于造船材料需求急剧攀升，韩国船企承接能力达到极限，“被迫”加大转移中国市场，从而缓解资源短缺局面。商务部网站的资料表明，进入2006 年，外资造船项目进入国内的势头更猛，但像全球最大的造船商韩国大宇、三星重工等进入中国的布局路线与STX如出一辙。
　　将于今年7月投产总投资达4亿美元的三星重工荣成造船厂，其规划设计同样采取“分段制造”模式。
　　三星重工有关高层曾在公开场合表示，三星重工荣成基地主要经营范围为造船、拆船、机械铸造以及陆地及海洋钢制结构物，产品全部出口韩国。三星重工于1999年在宁波建设第一家年产12万吨的综合工厂，以加工生产船体分段、舱口盖为主，产品全部运回韩国船厂组装。
　　
　　“拉动效应”微弱
　　“船体在中国造好了，油漆也刷好了，最后运回国内进行总装。最可怕的是，这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。”中国船舶重工集团经济研究中心工程师梁文川表示。
　　据梁文川介绍，上述韩国、日本企业乐于向中国转移船体分段业务，其目的十分明显：其一，低成本吸收中国造船业的材料与基础资源；其二，封锁造船核心技术；第三个因素在于运输方便。
　　有关统计资料表明，就船体分段制造成本来看，中国比韩国同类工厂低40％，因而大多数国内投资项目主要为韩国总部提供分段制造，最后在韩国组装成船。
　　商务部网站的一份报告表明，目前在山东，三星造船、伽耶造船、成东造船、大宇造船这几家的总分段加工能力为95万吨。对于韩国企业而言，如果将这95万吨分段能力集中总装，造船能力约400万载重吨，产值约400亿元。
　　“通过分析可以看出，这些企业并没有给当地发展造船业带来拉动效应。不仅在关键造船技术上，中方将一无所获，相反，本土企业发展所需要的高级人才却在向外企流失。”中国船舶重工集团一位人士表示。
　　目前山东造船加工贸易产业集中在产业链的组装环节，土地、劳动力、能源和原材料消耗较高；其次，产业布局集中在相对狭小的沿海地带，土地、电力、民工等要素资源供应紧张现象日渐凸显。
　　商务部有关人士指出，进入中国的韩、日造船企业，除青岛现代涉及整船制造外，其余都是分段加工或对外宣称二期工程为整船制造。

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学习，各位辛苦了！！

阿米039

说起造船，中集不是也要涉及造船领域吧～～哈哈:*22*:

三中

原帖由 阿米039 于 2007-4-8 15:15 发表
说起造船，中集不是也要涉及造船领域吧～～哈哈:*22*:

中集造航母呀，好好期盼吧！